然而，决定越野体验的关键，终究还是车身构造与底盘设计。这就引发了一个疑问：iCAR V23外观酷似硬派越野车，但它真的具备越野车的坚固车架吗？虽然整场发布会对此鲜有提及，但从其平台架构中，我们或许能找到线索。奇瑞官方曾阐述，先前的iCAR 03是基于i-MS多元魔方新能源架构打造，而iCAR V23则源自全新的纯电动平台。展示的白车身清晰地表明了其承载式的设计，但深入观察底盘的纵梁与横梁构造，不难发现这其实是奇瑞特有的内嵌式全铝底盘。承载式车身真的会有大梁吗？这似乎与常识相悖。简而言之，这款车身依然沿用了我们熟知的框架式设计，其悬挂系统和电机均安装在副车架上，那么大梁的概念又从何而来呢？
奇瑞采取的策略是通过运用大量铝合金构造多根横纵梁，以强化车身结构和确保电池安全。可以清楚地看到，车身中部安装电池包的位置，至少设计了两根凸起的边纵梁和三根横梁。但值得注意的是，前后横梁并未与这些部分融为一体。因此，从本质上说，将大梁融入车身结构的思想，仅仅是传统前后一体式大梁结构的一部分。按照这一理念，全铝内嵌式大梁与传统的大梁结构存在显著差异，这也恰恰印证了新车定位于轻度越野，能够应对碎石路或沙地，但并不适合冲沙或穿越极具挑战的极端路况，如炮弹坑等。
81kWh的三元锂电池支持长途行驶，后轴还有加装转向电机的可能性？
了解了车身框架和越野能力的限制后，很明显iCAR V23在悬挂架构上不会采用类似整体桥的硬派设计。一方面，作为一款A级纯电动SUV，其底盘可容纳的电池包最大容量已达到81kWh，几乎充分利用了前后轴之间的空间；另一方面，考虑到能耗问题，方盒子的造型设计并不利于降低风阻，因此降低整车重量成为关键。在10万级别的价格区间内，前麦弗逊、后多连杆的悬挂方案无疑是最优选择。
有趣的是，iCAR 03后悬采用了H臂式多连杆设计，这种类型在近两年在纯电动和增程式市场中逐渐流行。这主要归功于其结构允许后轴放置大体积、大功率的电机，并且铝合金铸造的H臂主体提供了出色的扭转强度和承载能力，既满足拖挂需求，又保证了高稳定性，理论上更适合iCAR V23的“硬派”风格。然而，从悬挂行程的角度看，五连杆设计显然更具优势，而且围绕转向拉杆可以更灵活地将其他连杆与车身连接。实车还采用了标准的筒簧分离结构，提供了较高的舒适性调整空间。但话说回来，新车仅具备轻度越野能力，却配备了偏向舒适的悬挂系统，这让人不禁思考，这难道是一款以家用舒适为定位的方形SUV吗？
在发布会现场，奇瑞给出了答案。除了展示多款致敬经典涂装的iCAR V23之外，还展示了改装成雪地车的版本，其轮胎已被替换为夸张的三角履带，而非大扁平比的越野AT胎。这引发了两个疑问：首先，换装雪地履带的工具车对动力单元的低扭和峰值功率要求更高，以原厂双电机的性能来看，面对如此庞大的簧下质量，车辆还能保持良好的行驶性能吗？其次，原厂悬挂是否能直接支持履带改装？显然，这两个问题与原厂设置关系不大。一方面，前轴55kW的电机显然更适合公路行驶；另一方面，硬桥硬马的履带车几乎不需要回弹效果，更需要考虑的是如何减小转弯半径。从现场展示的样车来看，后轴下方似乎加装了类似拉杆的连杆，这是否意味着iCAR V23独特的车身结构允许后轴改装加入转向电机？如果真是如此，那么新车的特点将不仅仅是外观硬派和轻度越野了。
全部评论 （0）