马斯克缘何对新能源电动车“降温”

近日，特斯拉CEO马斯克通过社交媒体X宣布，公司正式终止备受期待的平价电动车项目Model2，转而将资源集中投入AI与机器人领域，这一消息引发轩然大波。曾凭借特斯拉在新能源电动车领域掀起惊涛骇浪的马斯克，缘何对其失去兴趣？

早在2020年电池日活动中，马斯克首次提出开发入门级电动车Model2的构想，目标售价2.5万美元，旨在抢占主流消费市场，原计划于2025年6月发布，目标年销量500万辆 ，试图复刻丰田卡罗拉的市场成功。但在2024年2月底的内部会议上，马斯克却拒绝了继续推进Model2项目的提议，即便特斯拉内部许多高层认为Model2未来几年有望实现数百万辆的销量，可有效对冲Robotaxi带来的潜在亏损风险，并为人工智能计划提供资金支持，且它和Robotaxi甚至能基于相同平台开发，也未能改变马斯克的决定。

电动车赛道竞争格局的剧烈变化或许是马斯克态度转变的一大关键因素。中国品牌强势崛起并加入新能源电动车市场，搅乱了原本的局势。如今全球每卖出10辆电动车，7辆是中国品牌，比亚迪、蔚来等车企凭借极具竞争力的价格，将价格战推向高潮，使得新能源电动车高利润时代一去不复返，行业利润不断被压缩。这一切还是在政策大量补贴之后的含水数据，如果去掉各个环节的政策补贴，情况必然更加严峻。在这种激烈的竞争态势下，特斯拉原本想靠Model2抢占市场份额，但核算成本后发现难以实现，上海工厂的工程师就表示，用旧平台改内饰、换便宜电池，让Model3降价都比造Model2新车更具性价比。

电池技术瓶颈也成为马斯克重新考量的重要原因。当下液态电池技术接近天花板，主流的磷酸铁锂电池能量密度已接近理论极限（255Wh/kg），三元锂电池虽能突破300Wh/kg，却面临热失控风险和成本压力。尽管很多车企宣称2026年或2027年量产全固态电池，如吉利400Wh/kg产品，但从实际情况看，这更像是固态电池产业化的幻象。全固态电池在实验室数据亮眼，可与工业量产存在巨大鸿沟，硫化物路线虽能量密度潜力高（理论值可达500Wh/kg），但其剧毒特性导致生产环境要求严苛（需惰性气体保护），单位成本高达2元/Wh；氧化物路线安全性较好，但传导率偏低，难以突破功率瓶颈；聚合物路线工艺成熟，但高温性能差强人意。并且生产工艺还陷入“死亡螺旋”，硫化物电解质生产线建设成本超10亿元，氧化物电解质高温烧结工艺良率不足60%，单位能耗达液态电池3倍，半固态电池作为过渡方案成本也高达1.2元/Wh ，是液态电池的2.4倍，如蔚来ET7搭载的150kWh半固态电池包，物料成本超18万元，占整车售价近40%。特斯拉原本将技术资产集中于锂电池安全包装以及快充技术，试图走“取巧”路径获取市场优势，如今看来并不能从根本上解决问题。

马斯克自身对未来科技走向的判断和战略转移，同样不可忽视。马斯克一直坚信人工智能代表人类社会的未来，早在去年年初，他就已决定将特斯拉不再定位为一家电动汽车公司，而是一家AI企业。他认为传统汽车制造已不再是具有颠覆性的领域，制造平价车型缺乏激情，与特斯拉“开创未来”的愿景相悖。而自动驾驶出租车（Robotaxi）和人形机器人（Optimus）这类AI驱动产品，在他眼中具有改变人类出行方式和重塑劳动力结构的潜力，他甚至认为Robotaxi年销量能达到数百万辆。所以，马斯克拒绝Model2项目，全力押注AI与机器人领域，推动特斯拉向人工智能公司转型 。

马斯克对新能源电动车失去兴趣并转向AI与机器人领域，是多重因素交织的结果。未来，特斯拉在新赛道上的发展成效如何，以及新能源电动车行业又将如何演变，都值得持续关注。