从1958年新中国第一辆吉普车下线，到如今的新能源汽车大战，重庆汽车产业经历了风风雨雨，终于在2023年重回全国第二的位置。这一成就的背后，是重庆汽车产业的不懈努力和转型升级的决心。
重庆汽车产业的崛起，始于上世纪80年代的改革开放。长安机器厂从生产军用汽车转型为民用车，成为了重庆汽车产业的开端。依托国家在三线建设时期的大型工业投资，重庆成为了全国七大汽车生产基地之一，拥有了从整车到零部件、从研发到生产的完整汽车产业链条。进入21世纪，重庆汽车产销量一路走高，凭借长安铃木、福特、马自达等合资品牌，以及走薄利多销路线的本地品牌，重庆汽车产业迎来了意气风发的黄金年代。2014到2016年，重庆汽车产量连续3年登顶全国第一。这个时期，全国每八辆车就有一辆是重庆造。然而，巅峰过后，重庆汽车业陷入了长达数年的低迷。本地车企破产重组、合资品牌败退撤走、全市汽车产量腰斩。在全国汽车业版图中，重庆一路滑落，2017到2019年间，昔日“第一城”相继被上海、吉林、湖北、广西、北京赶超，跌至“汽车产量第七城”。
重庆汽车产业的低迷，不仅仅是产量下滑的问题，更是技术和市场的双重挑战。一方面，重庆汽车产业长期以来以“求量不求质”的低端路线为主，但在消费升级的趋势下，这一策略不再奏效。激进的力帆一度抛出“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元”的“汽车论斤卖”论调，终因低价低质而被市场抛弃。类似的是，小康、银翔、斯威等一批重庆品牌也被打上“中低端化、品质欠优、产品迭代缓慢”的标签，既要经受销量暴跌的市场拷打，还难以摆脱效益低下的魔咒。另一方面，汽车行业正在酝酿电动化变局，重庆却没有及时搭上变革的列车。
2018年，比亚迪销量翻番，特斯拉准备开建上海临港工厂，但重庆到2020年，全市新能源汽车产量占全国比重都还不到3％，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。
面对这一困境，重庆汽车产业开始了艰难的转型之路。重庆市政府召集了全市汽车行业的车企、学会还有研究院，开会共同讨论产业的转型发展，引导整个产业往新能源和智能网联方向升级。重庆全市有整车企业20家，长安、上汽、东风、吉利、长城等国内头部车企集聚。零部件配套方面，有规模以上汽车零部件企业上千家，具备发动机、变速器、制动系统各大总成等完整的供应体系。历经近半个世纪的发展，重庆形成了庞大的汽车产业集群，故而重庆转型换道，主线不在于引进造车新势力，而是依靠原有的车企向新能源汽车转型。重庆基于本地的原有供应体系优势，采用从1到N的发展策略，以整带零，融合发展。比如支持整车企业加大培育和采购力度，带动零部件企业做大做强，还有推动整车企业与零部件企业同步研发，发展新型零部件产品。
随着新能源车大战的开启，重庆重振汽车产业的决心愈加迫切。2022年，重庆市就发布了34条新能源汽车相关政策，同年，重庆提出要着力打造“33618”现代制造业集群体系，第一个“3”是指3大万亿级主导产业集群，其中排在首位的就是智能网联新能源汽车。发力转型后，重庆汽车业一改颓势，回归强势反弹的轨道。2021年新能源车产量增速达到252％，2022年汽车产量重回200万辆梯队，升至全国第四，2023年连续赶超吉林、上海，重返全国第二。据重庆市经信委介绍，2023年全年，重庆汽车制造业完成产值4802.9亿元，同比增长8.9％，全市生产汽车231.8万辆，其中新能源汽车50万辆，同比增长30.3％，在全市汽车产量中的占比提升到21.6％。
值得注意的是，2020年，重庆新能源车在全市汽车产量占比不过2.7％，但三年后，这一比重已经大幅提升到21.6％。中国汽车工业协会副总工程师许海东向《中国新闻周刊》表示，重庆汽车产量重回全国第二位，是一个很不错的结果，尤其重庆作为中国的西南重镇如果汽车产业能在全国保持前列，有着非常重要的意义。而且，重庆去年50万辆的新能源车产量，基本都由长安、赛力斯这些本地车企贡献。目前，重庆已形成长安系为龙头、十多家整车企业为骨干，上千家配套企业为支撑的“1+10+1000”优势产业集群。
在重庆汽车产业的转型过程中，长安汽车和小康汽车是两个典型的案例。长安汽车，作为当地的最大龙头，痛失“自主品牌销量一哥”地位后，还在2018年首次陷入净亏损的泥潭，而且之后两年长安还持续失血，年亏30亿以上。当时还没更名赛力斯的小康汽车，处境更为尴尬，尽管2016年豪赌转型新能源，还扬言要对标特斯拉，但起个大早也没有赶上早集。
一边是新技术的研发需要持续烧钱，另一边则是倾注心力推出的新能源车SF5，在市场都没有激起什么水花，这让本就家底薄弱的赛力斯更为雪上加霜。最终，两家老牌车企决定放手一搏，“三次创业”筹谋新生。长安相继提出“香格里拉”“北斗天枢”“海纳百川”等转型计划，布局深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌。小康明白单靠一己之力难以抵达新能源的旷野，于是官宣同华为达成合作，采用“智选车模式”为华为造车。但大象转身并非易事。对于长安这些传统车企而言，从油车到电车转型首先面临的是产线复用率的问题，比如生产底盘的产线要往新能源的方向转型，就要更改模具、工艺，调整材料、技术的选型；其次则是供应链的重构，传统燃油车的整车大概有3万个零部件，新能源车则只剩下1万个左右，整车厂需要变革多年积累下来的稳定配套商体系。所以，从燃油车转向新能源，传统车企要在新的技术赛道重新出发之外，比亚迪、宁德时代等核心零部件厂商沉淀了十余年的生产工艺、产线和供应链管理，都不是传统车企仅凭大干快上就能迎头赶上的。
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