> 曾经被诟病“赔钱赚吆喝”的国产新能源车，如今在盈利能力上打了一场漂亮的翻身仗。
最新数据显示，中国一线智能电动汽车企业的毛利率已全面超越欧美传统车企。赛力斯以28.9% 的毛利率位居全球车企第二，小米汽车以24.9% 紧随其后，超过理想、极氪等国内同行，更将梅赛德斯-奔驰、宝马等传统豪强甩在身后。
这一成绩放在三年前几乎无法想象。就在2025年上半年，宝马净利润同比下滑29%，奔驰、保时捷净利润同比下跌均超过50%。
而中国新势力却逆势上扬，在体现企业核心竞争力的毛利率指标上表现突出。
01 全球排位的逆转
佐思汽研公布的2025年上半年全球乘用车主机厂毛利率排行榜，呈现了一场无声的格局变革。
捷豹路虎以39.9% 的毛利率位居榜首，赛力斯以28.9% 的毛利率排名第二，铃木以26%位列第三，小米汽车则以24.9% 夺得第四名。
这一榜单背后，是中国车企的集体崛起。赛力斯、小米、理想、极氪四大中国新势力品牌毛利率全部超过20%，在全球前十中占据四席。
更令人惊喜的是增长势头。零跑汽车毛利率同比增长13.0%，增幅居全球之首。小米汽车紧随其后，增长9.5个百分点。
赛力斯也提升了3.9个百分点。与此形成鲜明对比的是，多数海外传统车企的毛利率正呈现下滑趋势。
02 高毛利背后的商业逻辑
赛力斯接近三成的毛利率，主要来自于“爆款高端车型溢价+成本高效平摊”的双重驱动。
问界M9在上半年售出6.25万辆，占据问界总销量的42%，成为绝对销量主力。问界M8和问界M7则分别撑起总销量的24%和23%。
值得注意的是，问界的单车成交均价超过40万元，显著高于行业主流新能源车型的价格带，为赛力斯毛利率的提升提供了核心空间。
成本端的优化进一步放大了利润弹性。今年上半年，赛力斯营业成本同比下降10%，同期营收虽微降4%至624.02亿元，但归母净利润却逆势大增81.03%，达到29.41亿元。
供应链模式的创新成为成本优化的重要一环。宁德时代在赛力斯超级工厂的两条CTP2.0高端电池包产线正式投产，首次采用“厂中厂”合作模式。
小米汽车能够获得足够高的毛利率，同样离不开高端车型的销量贡献与核心零部件成本下降。
小米SU7 Ultra带来的品牌溢价拉高了单车毛利，而深耕多年的供应链体系则帮助大幅减少了对外部供应商的依赖，砍掉了不少中间成本。
03 毛利高不等于赚钱多
一个必须澄清的事实是：高毛利率并不等同于企业盈利。
目前，绝大部分新势力品牌普遍陷入“高毛利但难转盈利”的尴尬状态。赛力斯在28.9%的高毛利背后，需要投入华为技术合作的分成成本、高端车型的渠道维护费用，以及新平台研发的持续投入。
其净利润率始终低于5%（今年上半年的净利润率约为4.71%），还没有达到盈利平衡点（通常认为需达到10%以上）。
零跑汽车上半年的毛利率为14.1%，但这是品牌首次以0.3亿元的净利润首次实现半年度盈利转正，净利润率只有0.12%。
理想虽然率先实现盈利，在今年上半年营收302亿元，同比下滑4.5%，为上市以来中期首次负增长。单车均价从2023年一季度的34.86万元降至2025年二季度的25.36万元，降幅达27.2%，低价车型拉低单车毛利。
反观丰田、大众等传统大厂，其实早早掌握了“高毛利转高盈利”的核心逻辑。根据佐思汽研的数据，丰田的上半年净利润为761.9亿元，大众集团的净利润为374.1亿元，稳居全球乘用车主机厂净利润榜前二甲。
04 商业模式的根本差异
赛力斯与小米虽然毛利率都很高，但核心形成逻辑存在本质差异。
这种差异集中体现在合作模式、产品策略两大维度，最终导致利润结构与成长潜力各不相同。
赛力斯高度依赖与华为的“深度合作”，好处是可以快速获取高端技术与流量，但需支付技术授权费、销售服务费，利润需与合作方共享。
小米则以“自研为主、合作为辅”，核心技术均为自研，仅在部分非核心环节选择合作，技术控制权与利润留存率更高。
在产品策略上，赛力斯的毛利率更高主要得益于高端产品线更丰富，通过不同价位车型分散风险、扩大受众。
而小米汽车则以单一爆款车型破局，平台化降本效果还没有达到上限。
值得注意的是，尽管形成逻辑不同，但二者高毛利的底层共性一致，均离不开“高销量+低成本”的支撑。
05 从价格战到价值战
在中国新能源汽车市场，一场从“参数竞争”向“价值竞争”的转变正在悄然发生。
iCAR品牌的成功表明，当技术逐渐趋同，企业的核心竞争力将更多地体现在对用户需求的深度理解和精准满足上。
股份有限公司副总裁、iCAR品牌事业部总经理苏峻博士表示：“世界不缺另一个大众，缺的是MINI、Smart这样的特色品牌。”
iCAR的商业模式融合了互联网思维和传统制造优势，通过“用户共创+快速迭代”的模式，能够在产品上市后持续推出新版本和套件，满足用户不断变化的需求。
在盈利前景方面，零跑汽车发布的旗舰技术平台-D平台，展现了从单一产品制造向平台化技术输出的战略转型。
“全域自研”模式通过对核心技术的深度自研，使零跑实现了对65% 整车成本的自主掌控。
与Stellantis的战略合作已经初步验证了这种商业模式的可能性，为零跑打开了更具想象力的增长空间。
广汽、京东与宁德时代组成的“铁三角”合作，代表了一种新的产业分工模式：“平台+制造+科技”的深度融合。
这种模式下，各方扬长避短——广汽负责“打底”，保证车辆的安全与品质；宁德时代专管“续航焦虑”；京东则直接把电商那一套搬进了造车圈，改变汽车的销售和服务方式。
汽车产业的竞争已不再仅仅是产品之间的参数竞争，而是生态系统之间的全面较量。
毛利率优势只是起点，真正的终局之争，在于如何将技术实力转化为可持续的盈利能力，在全球汽车产业格局中占据不可或缺的生态位。
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