大电池增程，并非只限于商业问题。
它更是物理问题，安全问题，造车底线等多方面的问题。随着零跑D19的发布，随着小米新车的测试消息越来越多，很多人已经将自己的换车需求改成了“等一等大电池的新增程技术”。他们等的不止是零跑D19的正式价格，等的不止是雷布斯的下一个爆品，还在等会有多少家车企会跟进。
在1年就可能进行1次大技术更新的中国车市里，过于紧迫的下单，遭遇心理落差的几率也就越大。这种进程从2025年下半年开始变得越来越明显，8月，全新智己LS6发布了纯电续航超过450公里的增程2.0技术，电池容量超过了60度；10月，零跑D19发布，电池容量超过80度，纯电续航500公里；同期，小米的增程新车新疆测试信息不断释放，它的电池容量同样超过80度。
目前已知的是，智己LS9早已公布了自己的大电池计划，另外，2025年第四季度到2026年第一季度，还会有多款电池容量超过60度的增程与插混上车。宁德时代的供应商的技术进步，又一次带动出一种大电池的消费趋势。
可问题是，新生事物总要和原有规则进行磨合或博弈。大电池，也不止是个商业或者逻辑上的课题。
低于50度电池的增程，正被边缘化
目前，关于大电池增程的讨论，主要集中在逻辑层间，最受关注的是2件事，一是，电池越来越大，是否合理，二是，究竟要大到什么程度才是极限。
截至目前，并没有人能给到相关答案，因为消费是不能绝对理性的，所以只要有需求，相关的产品出现也就具备合理性。
比如，李斌曾在采访中谈及蔚来为什么不做增程的原因之一就是，真实场景下的价值难题很难解决。为了解决续航上的焦虑或者是降低用车成本等等，增程车的电池包越做越大，增程器可能一年才使用一两次，所以每天开车都要背着几百公斤的东西，这可能并不合算。
这是逻辑上的一种思考，而对于已经推出大电池增程的车企来说，它们也有着自洽的逻辑。比如在全新智己LS6的发布会上，说法就是，打破一切焦虑。包括，日常使用时是纯电动、电池低电量时动力也并不衰减、提升电驱的效率降低电耗、有800V充电也很快等等。从订单量上不难发现，这种逻辑也确实能匹配一部分消费者的使用需求。比如，智己官方就公布过上市27分钟大定破1万辆的数据。
而随着零跑D19的即将入市，其实正在形成一个新的市场现象。原本增程与插混比较青睐40度左右的电池容量，但接下来，80度左右容量的版本会代表先进，50度才是增程的主流入门门槛。
这样的现象，建立在越来越多的新车发布会背后。近期推出且取得了不错销量或订单的新车，均把电池容量放在了50度以上，包括极氪9X、智己LS6、尊界S800、智界R7、阿维塔07、问界M9。
其中，除了全新推出的车型之外，很多车型的改款都是靠增加电池容量提升纯电续航里程，形成了不错的卖点。就比如，问界M9切换到2025款式，就砍掉了42度电池的版本。
市场竞争逻辑就是这样，如果某个产品使用某项参数明显提升的新技术，并且快速的取得了销量上的被认可，那它的对手几乎是很难选择不去跟进的。要不然是在参数上跟进，要不然是在技术上跟进，要不然就是面对明显差距把价格打下来，亦或者是换个技术路线竞争，就比如当前进入纯电市场发力的理想。
物理问题：电池越大，放弃越多？
总之，不同车企有不同的路径选择。但还是那句话，大电池不仅仅是合理与否的问题，也不仅仅是有没有人买单的问题，更是物理问题、安全问题、制造问题。
首当其冲的就是，电池容量的不断扩大，车重的明显增加带来的一系列负面影响。也并非不是没有解决办法，就是进一步强化车体材料、对车身其他方面进行减重或者调整、强化刹车与悬挂等部件。当然，这种做法也有着数据或者成本上的其他限制，不能无限大。
砍掉了四驱，砍掉了很多。举例来看，在中大型SUV上使用了大电池的智己LS6，其52度电池版本车型的车重为2350公斤，在66度版本车型上却反而为2345公斤，主观上进行了比较明显的减重。
极氪9X，使用了55度与70度两种电池，整车车重也明显增加，5个版本有4个车重，整备质量分别为2.84吨、2.97吨、3.045吨、3.15吨。而为了让这种夸张的车重有比较妥当的驾驶表现，它的整个硬件也只能拉到非常高的级别，比如最大调节行程110mm的闭式双腔空气悬架、双阀的CCD电磁减震器，以及十分关键的48V主动稳定杆技术。
而最近发布的零跑D19也是一样，使用了80.3度动力电池之后，其整备质量也预计肯定会在2.5吨以上，纯电动版因为使用了超过100度容量的电池，有消息称车重可能会控制在2.9吨左右。当然，零跑在其中是下了减重的工夫，目前有1份CN120809907A专利，逻辑上和特斯拉4680电池相仿，主要亮点是取消了传统的冷却板，而是将冷却结构集成到了电池壳体。
另一份是把门槛和排气集成到了一起，可以理解为在白车身上预设了管道。那么从技术和结构上看，也就是进一步取消了很多原有的结构，做出了相应的集成化精简。
另外，随着小鹏最近增程车型的申报信息陆续曝光，小鹏P7+增程的整备质量已经达到2.16吨，这相当于比纯电动的长续航Max版本P7+重了193kg。小鹏G6增程版的整备质量为2.19吨，小鹏G7的增程版则为2245kg，小鹏X9增程版的车重则为2.75吨。多数车型的车重，超过同配置纯电版本100kg以上，如果是对比问界M7的差值来看，略大一些。问界M7同配置的增程和纯电版，在车重上的差距是在55kg。
简言之，如果不是增程和纯电车型进行了兼容性开发或者同步开发，明显增加的车重就可能会带来比较明显的差异，甚至是问题。比如，先开发纯电动车型，再根据纯电动来改增程，包括刹车、悬挂等等，如果不进行相应的升级，就容易出现问题。
而随着增程的电池越来越大，车重明显发生了增长，如果不去砍掉很多东西，做出相应的减重等结构或技术创新，那就会带来更大的问题。这在工程学角度上很容易理解，目前在中国市场里市售车型里最大的全尺寸SUV-林肯领航员和凯迪拉克凯雷德，整备质量在2746-2824kg之间，其车身长度在5.3米以上，甚至达到5.6米以上，轴距在3.1米以上甚至达到3.3米以上。
但，即便是这样的身材，还是能够比极氪9X和零跑D19等更轻。从刹车、悬挂等供应商的角度来看，单独为如此体重新车开发相应的零配件性价比极低。在燃油车时代，这类就是利润不高的小众需求，而到了新能源时代，对现有技术改造升级则是更高效的做法。
目前可以比较明确的一个上限已经出现，是2026年购置税免征新政中标记的，车重不超过3500千克的纯电动汽车，百公里电耗应不高于《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）对应车型的电耗限值。另外，对于车重进一步增加的插混（含增程），油耗限值也在进一步收紧。在当前实施的2024至2025年新能源汽车产品技术要求中，插混车在电量保持模式下，油耗需小于对应燃油车油耗限值的60%至65%，而2026年的新技术标准却将该比例调整为70%至75%。
实际上，这还从另一方面对技术做出了要求，比如400V的车型付出的减重和降能耗等挑战就更大，好在国产车目前已经基本进入了800V时代。
当然了，还有很多强调技术的车企选择的是，不做那么大电池的增程。比如，小米选择了超过80度的电池做增长，但目前为止，与华为进行相关深度合作的车企，不管是界系列还是新的境系列，尚未有超过80度电池这种比较激进的电池选择消息被爆出。
比如，外号武汉库里南的岚图泰山，它的申报信息上就很克制，整备质量有2760 kg和 2852kg两种。
而且，考虑到岚图泰山使用的是插混而非增程，更复杂的结构下带来更好的重量控制，这也是个本事。
动力电池的容量为63度，但纯电续航也并不低，CLTC工况下为370公里，而这个数据甚至超过了70度电池极氪9X的355公里。
实际上，关于大电池的争论早就在技术领域发生过，2025年3月28日，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国在论坛上做过分享，300公里基本可以做到一周不充电，如果超出就是碳足迹没有优势。
写在最后：
所以，大电池增程能否实现普惠性破圈，这个话题还要打个问号。
所谓普惠性破圈，是指有多家车企集体参与的竞争，同时基本上都得到销量上的认可，形成新的细分品类。
而摆在大电池增程与插混面前如今最大的技术性问题自然是，控制车重、控制能耗、控制馈电油耗、控制充电速度等，而同时最大的难度还是控制好价格。
问界M8和问界M9的成功，并不是靠巨大的电池容量造就，所以想要靠大电池来狙击它，其实难度不低。而最大的难题则在于，又要做大电池的升级，带来成本增加，又要做技术和结构的优化进行减重，带来成本增加，又要想办法把价格压下来，这本身就是博弈和技术的难题。
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