多挡DHT陷入困境
明眼人都看得出来，现在多挡DHT技术有点儿“骑虎难下”的意思了。
不仅销量比不过单档的插混车型，连增程式车型都开始在销量上压过它了。以前专门搞多挡DHT的车企，现在也开始“变卦”了，低端车用点低端的，高端车反而转去用增程式了，这操作也是挺有意思的。
多挡DHT技术发展
其实三年前的情况可不一样。2022年前后，各大汽车厂商都在疯狂推多挡DHT技术，宣传语也差不多——“发动机直驱更高效”、“动力分配更智能”。那时候，大家都觉得这个技术挺牛的。
但是一年前，比亚迪突然推出了单挡的DM-i超级混动系统。这时候问题来了：其他车企也想搞一个单挡的技术，但比亚迪已经先下手为强，把这块市场给占了。所以他们只能另寻出路，走不同的技术路线。
多挡DHT听起来确实挺诱人的，因为它通过增加挡位数量，比如两挡、三挡甚至四挡，能让发动机在更多速度范围内保持最高效的运转状态。跟增程式系统相比，后者发动机只能发电不能直接驱动车轮，所以多挡DHT看起来确实更高级一点。
多挡DHT技术泡沫破灭
有些车企动不动就拿“多挡DHT”来吹嘘，说这是混动技术的巅峰。他们宣传资料里一堆复杂的参数，什么“3擎9模”、“11种驾驶模式”，看得人头大，简直比高考数学题还难懂。吉利、长城、奇瑞这些厂商也纷纷跟进，搞起了多挡技术，还说什么“挡位越多，发动机参与度越高就越高级”，听起来挺唬人，其实挺荒谬的。
但也就短短三年时间，多挡DHT的“遮羞布”就被彻底撕掉了。2024年，比亚迪的单挡DM-i车型销量预计能突破200万台，而那些主打多挡DHT的友商，销量甚至不到10万台。更尴尬的是，之前被多挡DHT看不起的增程式车型，现在销量反而把它们狠狠地甩在后面。
车企混动技术布局
所以啊，车企们现在都开始动脑筋了。奇瑞一开始是在一些低端车型上悄悄用了单挡插混技术，没想到销量还挺不错，这下可让奇瑞尝到了甜头，现在越来越多的车型都开始用这个技术了。不过呢，在高端车型上，比如星途星纪元、智界和风云T11这些，他们用的反而是增程式技术。
再看看吉利这边，也推出了自己的EM-i混动系统，这也是一个单挡混动的技术，直接对标比亚迪的DM-i。更让人意外的是，吉利现在最顶的车型——极氪9X，居然也用了单挡插混技术，真是有点出乎意料啊。
多挡DHT发展遇阻
当然了，长城汽车现在还在坚持用多挡DHT技术，不过他们的销量大家也看到了，情况不太乐观。
为什么现在越来越多的车企和消费者都不太看好多挡DHT呢？主要原因就是它结构太复杂了，容易出故障，成本也高，而且驾驶体验不如纯电车型那么顺滑。让内燃机在电动化时代还非要插一脚，其实就是在走回头路。在电驱为主的时代，发动机能少干点活就最好，电机能多干点活就越好。而多挡DHT恰恰是反着来的。
再看看增程式车型，现在电池都做到80度了，纯电续航都能到500公里了，多挡DHT跟人家比，真的有点难跟上啊，怎么跟？
技术与需求的较量
很多人觉得多挡DHT更好，其实很多时候是因为被车企的广告洗脑了，或者被那些看起来高大上的参数忽悠了。但现实是，现在新能源车的逻辑已经不一样了，早就不是“谁的参数高谁就赢”了。增程式用80度电池去跟多挡DHT比，说白了就是一场“真正满足用户需求”的东西，打败了“技术上自己爽”的东西。
多档DHT价值存疑
那些还在给多档DHT“强行洗白”的人，是时候听听市场的真实声音了。销量不会骗人，用户的评价也不会骗人，投诉数据、维修记录、保费情况这些硬指标更不会说谎。多档DHT可能在越野车领域还有点优势，但在家用车市场上，它的表现真的撑不起所谓的“高价值”。
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