每个男人都有一个“铁汉柔情”的内心，都有一个“诗和远方”的梦想。一旦条件具备，哪个男人不想驾车带着心爱的人游历祖国的山河、穿越美丽的川藏。
也许，这样的穿越我们一生不会有几次，但却是一个男人人生完整的“刚需”。
但现实生活与诗和远方总是矛盾的，想要极致的越野，就伴随着日常用车的大油耗。而坦克500Hi4-T真的是把我惊着了，它在满足对硬派越野的一切需求之上，作为日常用车又给出超级的舒适以及超低的能耗。
Hi4-T的加持，不但带来的动力及越野性能提升，而且在四驱智能控制上还做到了全球领先。可以不夸张的说，这次把全球那些引领风骚很多年的越野车一桌掀翻，
它所具备的大电池外放电，还把越野、穿越、露营变成了一种浪漫的生活方式。不仅仅如此，坦克500Hi4-T还采用了一些很实用的技术，如智能电控可解耦的平衡杆、智能可调减震阻尼等，只是在Hi4-T技术的光芒下已无瑕提及。
长城汽车CGO李瑞峰在接受小规模媒体专访时，谈到自家智能四驱电混技术Hi4，直接表示十年内没有对手。对这个说法，从技术路线发展趋势上讲，我完全认同。
这么狂傲的话，那些竞争对手庞大且战斗力极强的水军也哑然失火，足见这个技术的底气。
作为一个本科是汽车专业的人，毕业后又从事了20年汽车行业，同时又是一个曾经越野爱好者，对真正越野有着真实的体验。
下面，我就我的理解，用通俗易懂的方式和大家分享一下为什么Hi4-T这么牛。
它的外观机内饰就不说了，大家有各自的喜好。各项参数到处都有，我也没必要重复。长城的越野车开发经验积累国内绝对的老大，长城的发动机技术及整车品控有目共睹。关于四驱的AWD、2H、4Hlock、4Llock等等技术不懂的大家自行去补课，坦克500它全有而且还有所超越。
今天我们不去谈靠什么技术方法实现了什么功能，而是侧重这些功能带给我们什么，解决了什么问题。
Hi4用两驱的成本实现了四驱
汽车上所有新技术的应用，其成本都会体现在车价上，最终是由我们用户买单。所以，这个当然很有意义了，毕竟之前其他品牌的混动方式要实现混动四驱，成本要增加2万左右，需要三台电机。那Hi4是怎么在不增加成本的前提下实现混动两驱变四驱的呢？
关于混动，很多朋友都听到过这样一句话：“世界上只有两种混动，丰田（THS）和其他”何其狂妄，它十年前的确占据了最好的一条混动路线的专利。
无论是丰田的THS，还是本田的i-MMD，还是当今其他所有品牌的混动技术，在此之前实现混动两驱都需要三擎，即，一台内燃机加两台电机，其中一台电机用来发电，另一台用来驱动。如果要四驱，就需要增加一台电机。
而Hi4的巧妙就在于它还是用这三擎却实现了四驱，就是那台驱动的电机移到了后轮作驱动，把另一台原来只用来发电的电机作为发电、驱动一体机。
只要是懂点车的朋友都知道，四驱并不是只用来越野的，日常用车它可以带来动力性以及操控性的提升，以至于奥迪当年用它的quattro四驱技术笑傲江湖许多年。
这样一说，可能所有的朋友都觉得这挺简单的事情啊。但，有没有想到，几乎不增加成本就变成了四驱，这么香的方案为什么别的品牌没有做？
因为这需要做很多技术上的突破，需要重新设计专用变速箱，需要强大的智能调控管理系统，需要多年的四驱开发应用经验的积累，……。
Hi4-T后面这个T又是怎么回事
好，前面把H和4说了，现在我们说后来加上的T。T是坦克系列专用的意思，但不要理解为只是系列代号的表示，这里就涉及到“硬派越野”的概念了。
也就是凭着后面加的这个T，把全球围炉煮茶的一桌越野界大佬前辈的桌子给掀翻了。
坦克500保持了最基础的非承载式底盘和机械四驱结构。野外穿越，可靠性是第一位的，汽车一百多年的机械可靠性是刚兴起的电驱及控制系统所给不了的，这是玩过越野的人内心的共识。
喜欢越野穿越的人大多数都是对汽车知识了解的比较多，观念也并不保守。我们非常欢迎且渴望新能源的助力，但要的是在纯机械的基础之上的加持。而这次坦克500越野+新能源技术方案，完全是因为长城懂得越野及穿越实际需求。
这就必须说一下玩越野的人心中神一样存在的“三把锁”，在需要时，可以把前轴左右轮锁死，后轴左右轮锁死，前后轴动力锁死。
这三把锁是越野人穿越大山大河的安心锁，这种踏实是任何电控四驱给不了的。因为它能做到在需要时把全部动力都给到其中的任何一个轮或两个轮。比如，三个轮处于悬空或附着力不强的面上，锁死的整个系统动力自然就全到了有附着力的这一个轮上了。
这全部功率可是一台内燃机加两台电机的功率之和，就坦克500低配的2.0T来说，它的综合功率300kW、扭矩750Nm，关键时刻这些能量是全部都能发挥出来用得上，真的是做到了要劲儿有劲儿。面对这个数字，那些曾经雄霸世界的越野王，不管你是4500还是5700，只能是望尘莫及了。
但如果是一前一后两台电机的甚至是四台电机的电四驱就做不到全功率了。如果遇到前轮失去附着力只有后轮可以发力的情况，输出的功率就只是后轴电机的功率，前面的内燃机及驱动电机是干着急的看着有劲没处使。
所以，没有前后轴机械硬连接能够锁死的电四驱，在越野时其总功率只是个唬人的数字，但凡出现上面的情况，动力就只能用一半。这种情况下所谓的“前后轴电子锁”就是个蒙越野小白的宣传。
要知道平时高速120km/h的时速下，需要的功率也就30kw左右。真正需要大功率的时候，不是玩个急加速推背感，而是在越野时那种极端的情况下，这一时刻，甚至有可能决定了命运的走向。
Hi4中小写的i
前面说到了，I是智能的意思。这个智能的大脑协调着三擎在各种路面及场景下的不同工作模式。
在Hi4下可以调控出九种不同模式，它会根据车速、油门深度、功率需求、车身姿态等信息，自动管控发动机、电机的工作状态，在动力、油耗、续航之间达成完美平衡，智能大脑让九种模式完全智能切换，自动调整油电使用比例。目的就是要达到让我们的车全工况保持效率最优状态，让驾驶者全场景驾驶无忧。
同时还提供了更好的操控稳定性，通过瞬时调整前后轴扭矩动态分配改变转向特性，使过弯更灵活，比如下图转弯时。
这三擎九模比大家多了三模，篇幅有限，就不说那很多车型也都具备的六模了。大家只关注下多出的三模，看看能给我们带来哪些实用价值。
Hi4-T用在坦克500时，又有多了两种模式，就是坦克掉头及蠕行。玩过越野的会有体会，这两种模式关键时刻有多香。
坦克掉头：在转弯时给内测后轮施加一个制动力，让车辆以内测后轮为圆心实现半径远小于正常转弯半径的掉头。
蠕行模式：玩过越野的朋友都知道，在路况比较复杂的路面，需要关掉ESP系统，然后靠驾驶员的经验来掌控油门和刹车，这确实需要经验的积累。而蠕行模式这一切全交给了智慧的大脑，它能做到的是老玩家也做不到稳定输出，如果是越野的新手小白驾驶，那稳如老狗的表现也是越野“老司机”们做不到的。
对于没有越野经验的小白，非铺装路面脱困、停车越障你根本无需学习相关技能，iTVC会为你做到。混在越野“老司机”中，关于越野驾驶技能的问题你可以一问三不知，只需回答我的iTVC可以为我做到。
城市中，铁汉的外表下是一颗充满柔情的心
硬汉的外表霸气十足，但时速120公里时车内噪音居然可以控制在62dB左右，这个NVH效果让那些售价两倍于它的豪华品牌的旗舰车型自行惭愧。记得第一次开朋友的坦克500时，静音及行驶质感令我十分感慨国产长城这方面的能力。
用于日常商务活动时，高达威猛的身躯给人以安全踏实感，宽敞舒适的座椅给人以尊贵感，静谧的行驶品质给人以高级感。这不是文字的赞美，而是真实的感受，想像一下你开着它接客人时的场景就知道了。
该省能省。日常使用可以纯电行驶，NDEC续航里程为120km。如果你家里或单位有一处方便充电，日常市内使用时这个续航里程和几百公里就没有了差别。
需要时也可以让你车上的智能能量管理系统通过3擎9模的动态切换实现最佳能量使用。
那些被Hi4-T技术的光芒掩盖了的其他实用技术
只说两项很实用的技术应用，坦克500都用上了。我们看看带给我们什么好处。
平衡杆解耦，可以在野外坑洼不平行驶时一是减小车身的晃动与倾斜，二是可以使每个车轮尽可能的不悬空而接触到地面发挥作用。平衡杆，它连接左右车轮，我们需要用它来减小车辆转弯时车身的侧倾。但它就是个矛盾体，在左右不平的路面时，我们又希望它不要存在，所以工程师采用了在需要时可以通过电子控制让其左右解耦分离。
电控可调减震器阻尼，在城市，过减速带或一些小的不平路面时，会让车的震动更小。在野外碎石路面，在车轮的跳动时由于减小了阻尼，使得震动较少的传递给车身。带给人的感受就是坑洼不平的路面行驶时，就如同一艘行驶在波涛中的船，而不是蹦蹦跳跳。
玩越野穿越就没有没擦碰过底盘的
坦克500把电池包布置在了后桥上部强壮的大梁中间，就是磕烂了底盘也不会伤及毫毛。
要知道，玩越野穿越几乎就没有没擦碰过底盘的。如果电池包在底盘下面，就说轻的磕碰电池包有凹陷吧，即便还能正常使用，你说你是换不换电池，不换，心里永远不踏实。换，那笔费用谁不肝疼。
真的玩过越野的人肯定不会接受电池包布置在底盘下，这样的布置得益于长城多年对越野用车深耕的经验。
当然，如果只是来个长途自驾，沿途没啥烂路或容易塌方的路段，那开个城市SUV甚至轿车就应对了，就不要谈越野与穿越了，拍拍照发个朋友圈假装一下也是挺美好快乐的一件事。
最后总结一下，坦克500Hi4-T这次是真掀了硬派越野大佬的桌子，凭的是在越野时传统机械三把锁四驱的基础上加持新能源的优势，同时完全智能四驱调整切换。而日常用车时又兼顾了极佳的经济性与舒适性。可以让日常柔情的你随时可以换成铁汉的形象奔向诗和远方。
我们终于可以说，在汽车硬派越野领域我们的Hi4-T可以是全球首创领先了。
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