六月的天津港，微凉的空气里藏着比天气还冷的空旷。平行进口车市场的“凉意”最直观。曾经一年租金20万元的停车位，如今免费也停不满；曾经堆满奔驰大G、丰田酷路泽、雷克萨斯LX的仓库，大量空置；汽车城里只能靠直播和临时展位勉强维持人气。这样的场景，恰好印证了市场正在发生的流失。
宝马在华的销量本季度同比下降不少，奔驰也在下滑。这并非孤例，整个国际豪华阵营在中国都感受到了消费者在走向另一边的趋势。德国汽车研究中心的贝娅特丽克丝·凯姆把原因拆成几层：一方面是中国正在以产业政策扶持本土品牌，另一方面则是疫情后全球复苏放慢、房地产危机让掌握大量财富的群体更谨慎地消费高价品。钱变紧，豪华车就更难以成为“必需品”。
这场凉意，最直观的竞争并不在传统燃油车，而是在新能源领域。纯电动车、插电混动、以及燃料电池车里，燃料电池需求偏低，纯电和插电成了主战场。以蔚来为例，它在豪华端已经站住脚， 小米也在快速崛起，冲向更高端的市场区间。于是，越来越多的中国消费者开始问自己：为什么一定要用进口的牌子、一定要买贵得离谱的身份象征？本土品牌在价格外还在用体验、服务与配置去说服人。
这并非单纯的技术差距。宝马的电动车在中国市场其实颇受欢迎，众多在华生产的i系列车型，截至到8月底销量已经超过8万辆，9月的数据还在统计；相比之下，梅赛德斯的EQ系列反响相对平淡。技术层面上，德日美的差距其实并不大，真正拉开差距的是政策和市场环境。中国把自己定位为全球新能源的头号供应国，私人购车补贴和激励明显加码，整个行业方向一眼就能看清。
在欧盟对中国电动车加征关税的议题上，德国也有不同声音。凯姆认为，中国的高额补贴已经超出正常范围，属于不公平竞争，欧洲应该以牙还牙——要么关税，要么要求中国车企像四十年前外资进入中国那样，在欧洲本地合资生产。她回想，当年除了特斯拉在自贸区独资建厂，其他外企进中国都要合资，这也解释了为何本土品牌在补贴与政策扶持下迅速壮大，而外资则要承受更高的准入与运营成本。
对车企自己，凯姆给出的策略并不神秘：把更多研发放在中国本地，贴合中国消费者的口味与需求。中国的年轻人已是全面的移动互联时代的公民，日常离不开手机，软件定义汽车的研发方向必须更贴近中国现实，从而让中国、欧洲、美国三大市场有各自的定位。只是，即便有差异化设计，只要中国继续把本土品牌放在优先位置，外资的处境就难言乐观。
在她看来，中国市场的格局早已不是“要不要进入”那么简单。疫情前，全国整车企业大约百家，新能源浪潮来临后又涌现出大约五百家初创，但真正拿到制造许可的只有122家。目前中国还活跃着超过200家整车厂，市场尚未饱和，加上经济调控，未来会有一批新能源车企走向困境。盈利能力才是关键——是为了造车而造车，还是能在研发和制造上扛起巨额投入并走得更远。
这也许正是外资车企的机会点。几经危机，外资长期以盈利为导向、对股东负责；而不少中国车企过去偏向政策目标与补贴。短期的洗牌已在路上，谁能活下来，谁会被淘汰，都会在未来几年逐步显现。回望天津港那些曾经车水马龙的仓库，如今空空荡荡，仿佛把一个时代的转身浓缩成一个场景。
曾经的越野霸道、豪华大G、LX，以及其他高端标识，已不再是唯一的“高级感”载体。随着本土品牌在电动化、智能化赛道上追赶并逐步领跑，豪华的定义正在被重新书写。外资的困境未必是终局，洗牌也同样会淘汰一些本土玩家。最重要的是，中国消费者第一次真正相信，豪华这两个字，可以由带国产车标的产品来书写。
