不要再纠结，你可以从容地做出你的选择。
“让用户从容做出选择”，在9月17日荣威M7 DMH上市发布会的媒体访问中，上汽乘用车常务副总经理俞经民多次提到“从容”二字。
在荣威M7 DMH的上市发布会后，汽车有文化再次走进了荣威的采访间，见到了这位有着车圈“胖头俞”之称、以亲民而闻名的上汽实战派干将，以及荣威品牌事业部总经理钱漾，两位放松自如的姿态，再次呈现了“从容”，这来源于用户与经销商对产品力的认可。俞经民谈到：“今天的价格很到位，就看订单的表现情况。我看刚刚来了好多全国最好的经销商代表，都表达了太到位了”。
不同于俞经民，钱漾是今年3月来到上汽自主乘用车板块，此前是上汽大众的相关负责人。在短短六个月时间，他能否适应从合资到自主的身份转变？这场采访给了汽车有文化一个确定的答案，也让我们看到了荣威的改变。
红海中的技术平权破局
10万级新能源轿车市场，现如今处在神仙打架的局面，其从过去几年的小众选择已变为10万级家用车市场的“刚需标配”，竞争十分激烈。在该细分市场中，比亚迪秦L DM-i、吉利银河A7等车型，已形成“2L级亏电油耗+120km级纯电续航”的基础竞争门槛。
从整个消费环境来看，10万级混动市场的竞争，本质是用户对越级体验的渴望与车企技术下放能力不足的矛盾。这一市场虽然产品很多，但多数车型存在短板，如一些产品要么纯电续航不足，难以覆盖日常通勤+短途出游的双重场景；要么将舒适配置作为顶配专属，中低配车型仅满足基础功能。此外，部分品牌的混动系统技术不够成熟，导致产品出现油电切换顿挫、NVH控制不佳等问题。
在这样的行业背景下，荣威M7 DMH以“技术平权”为核心，走出了一条差异化的突围之路。正如上汽荣威品牌事业部总经理钱漾在群访中所言：“混动车两套动力系统的融合是行业难题，过去很多车型只解决了有无，没解决好坏，用户要的不是能跑，是跑得舒服、用得省心。”
这款定位“中大型豪华轿车”的车型，以限时8.58-10.28万元的价格，将越级技术变为全系标配。据了解，荣威M7 DMH搭载领先的DMH 6.0超级混动系统，实现CLTC纯电续航160km，远超行业100-120km主流区间，满油满电CLTC综合续航达2050km，真正实现“城市用电、长途用油”的无焦虑场景。
荣威M7 DMH的技术平权，源于背后深厚的技术积累与上汽体系的硬实力。不同于部分品牌依赖供应商的“组装模式”，荣威从2011年推出首款HEV车型750开始，历经14年迭代已形成从DMH 1.0到6.0的完整技术脉络，其中2016年DMH 2.0更斩获“国家科技进步二等奖”，成为汽车行业首个获此殊荣的混动技术。这一背书，足以证明其技术沉淀的厚度。
在群访中，钱漾也明确指出：“从硬件、芯片到算法，我们全栈自研”，而这种自研能力的核心载体，是荣威独家的PICU（动力总成中央大脑）。
对此，钱漾补充道：“过去混动车的发动机、变速箱、三电系统是各自为战，控制逻辑分散，难免出现油电切换顿挫、能耗偏高的问题；现在我们通过PICU把所有系统集成在一起，像大脑一样统一调度，既能精准判断路况，又能优化油电分配，俞总（俞经民）提到的富爸爸思维，就是让油和电都用在刀刃上，而不是简单把电用完再用油。”
依托于集成化控制能力，荣威M7 DMH不仅实现2.7L/100km的实测亏电油耗，更解决了混动车型常见的NVH痛点，油电切换时的冲击感大幅降低。
更值得关注的是，荣威M7 DMH将以往只在20万级以上车型搭载的配置，全面下放到10万级市场，如其配备同级唯一的“全景沙发躺椅”，通过副驾驶向前折叠、主驾/二排放平的设计，实现“一排二排打通”的移动空间，满足长辈休息、儿童互动的家庭需求。同时，慕斯舒压座椅采用多层复合材质，结合人体工学设计，即便长途驾驶也能缓解疲劳。
此外，mCDC动态悬架与AI预瞄系统的组合，更是打破了“10万级车无高级底盘”的惯例，前者可根据路况实时调整阻尼，后者通过摄像头提前感知路面颠簸，让车辆在烂路也能保持平稳，这些配置的下放，正是“技术平权”理念的最佳实践。
如果说硬件配置是荣威M7 DMH技术平权的“肉身”，那么智能生态就是其“灵魂”。此次与豆包推理大模型的合作，不仅是一次简单的技术嫁接，更是荣威布局“AI汽车”的关键一步，而这种合作的渊源，藏着品牌对“智能平权”的思考。
俞经民在群访中透露了合作的背景：“我和字节的渊源很早，2015年张一鸣做IPO时就聊过算法，当时字节的理念是让好内容找到对的用户，现在他们的AI技术要落地汽车，而我们需要能懂车又懂人的智能伙伴，这是相互吸引的结果。”
不同于传统的车机系统如早期的斑马系统，需用户下达指令才响应，豆包推理大模型上车后，实现了从被动响应到主动交互的升级。它能通过多模态交互如语音、视觉等感知用户状态，比如长途驾驶时主动提醒休息，根据用户位置推荐周边服务，甚至“察言观色”调整车内氛围。
这种智能体验的意义，远超“语音控制车窗”的基础功能。钱漾用“一人千面”概括其价值：“过去我们说千人千面，但每个人在不同场景下的需求是变化的，车会主动识别你的需求，这才是真正的AI汽车。”而这种合作的深层逻辑，是荣威与字节在技术上深度协同，将智能配置从高端专属变为10万级标配，让普通用户也能享受到前沿的智能体验。
荣威如何重新打开市场认知？
尽管产品力出色，但荣威品牌在近年来市场竞争中略显沉寂，这对于荣威M7 DMH而言是一个挑战。对此，俞经民在群访中表达了要离用户更近的观点，他强调：“产品老总到营销老总到管理层，各级人员直连客户，直接听客户的建议、抱怨，很直接的。所以我很愿意跟各位老师沟通，让年轻人多开会，让他们多拍板，把建议、要求带回来。”
从某种角度上谈，M7 DMH的上市，标志着品牌向“以用户为中心”的TO C转型，这种转型并非停留在口号，而是落实在具体动作。
为了更加接近用户，荣威打破了“先造车再找用户”的传统模式，在M7 DMH预售阶段，荣威就深入一线，与媒体、小订用户高频沟通。对此，钱漾透露：“发布会的结构调整了很多轮，最终确定的大、美、好框架，就是从用户反馈中梳理出来的。如小订用户最关注续航、空间和质保，我们就把这些作为核心卖点，不搞自说自话。”
同时，荣威M7 DMH“五大件终身质保”的承诺，则是针对用户对混动车型“后期维修成本高”的顾虑，而这一承诺的底气，源于上汽集团“质量月”活动中强调的“在小数点后不断加9”的质量追求——通过全流程的品控管理，将故障率降到最低。
渠道层面，荣威深知“好产品需要好渠道支撑”，其在过去三个月内新签约150家4S店，覆盖三四线城市与县域市场，解决“用户想看车却找不到门店”的问题。
同时，品牌计划成立实体营销公司，推动厂商与经销商协同TOC。对此，俞经民强调：“不是让经销商单纯卖车，而是和我们一起做用户运营，比如组织试驾活动、收集反馈，让用户感受到买完车不是终点。”俞经民指出：这种渠道升级的核心是“不甩锅”，厂商会下场参与服务，确保用户体验的一致性。
面对新媒体时代，荣威也将放弃传统的“硬广投放”，转而采用用户喜闻乐见的方式触达用户。对此，钱漾提到：“现在很多人看直播，我们就通过直播让用户直观看到车辆细节，比如慕斯座椅的材质、全景躺椅的使用场景，比文字更有说服力。”
在采访中，上汽高层还透露：品牌还借助媒体实测、用户故事分享等营销内容，用真实体验替代参数说教，拉近与用户的距离。
愿不愿意接近用户，我们不仅要看品牌做什么，更要看品牌怎么做。
对此，俞经民在采访中强调了荣威的“规模思维”与“长期主义”，将确保用户价值得到满足。如对于外界的价格质疑，俞经民直言：“荣威M7 DMH的王炸价格首先是为了用户，让大家从容选择，不用纠结想要的配置买不起；其次是为了上量，汽车工业是规模经济，量上去了，供应商的成本能降，经销商能赚钱，我们才能形成良性循环。”
他以mCDC悬架为例进行了介绍：“现在这套系统的成本不低，但如果销量上去了，我们能通过规模效应分摊成本，未来甚至能把更高级的技术下放到这个价位，这是一个正向循环。”钱漾补充道：“我们做产品不是一锤子买卖，M7 DMH之后，每个季度都会有新产品，通过持续的产品投放巩固市场份额，实现盈利目标。”
荣威是上汽第一个自主品牌，有精益求精的基因，过去几年只是在转型中走了些弯路，但核心的研发能力没丢，仇杰院士带领的团队、邵景峰的设计团队，都是行业顶尖的。
现在荣威在干的事，是将优势化为体系化与市场化能力，重新激活王者基因，正如俞经民所说：“荣威M7 DMH的目标，不是做卷王，而是做国民车，让大家出行更‘大美好’。”
有文说：
荣威M7 DMH上市仅仅数日，已在消费市场引起了不小的反响。这款车不仅以其超乎预期的产品力和价格挑战着市场格局，更标志着荣威品牌重新找回“首款互联网汽车”创新基因的决心。
对于行业而言，这种以用户需求为终、以技术实力为基的做法，或许能为更多品牌提供借鉴。毕竟，无论市场如何变化，“让用户花更少的钱，享受更好的产品”，永远是破局的核心逻辑。（汽车有文化 欧阳/文）
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