（报告出品方：国金证券）
一、日本汽车冲击美国市场，美国掀起汽车贸易战
1.1 日本汽车产业崛起，冲击美国汽车市场
1.1.1 产业政策助推日本汽车产业崛起
得益于朝鲜战争的大量军需订单以及政府的产业政策扶持，日本汽车产业在战后快速重 建和恢复。日本政府在 20 世纪 50 年代颁布的一系列旨在促使小汽车国产化的产业政 策，极大地推动了日本汽车厂商在生产规模、技术水平和国际竞争力等领域的提升。除 政策扶持外，日本政府大力推动日本车企与外国企业的技术合作，例如日产与英国奥斯 汀（1952）、五十铃与英国路特斯（1953）以及日野与法国雷诺（1953）等。
政策措施有效推动日本汽车产业在产量和出口方面的快速增长。汽车产量从 1946 年的 1.85 万辆快速增长到 1960 年的 75.96 万辆，增长了 40 倍。汽车出口量在上世纪五十年 代也经历了高速增长，从 1951 年的 865 辆到 1960 年的 38809 辆，增长了近 45 倍，出 口量在总产量中到占比增长了近五倍。
步入 20 世纪 60 年代，高度繁荣的经济增长继续刺激着日本汽车的产量和出口。日本汽 车的产量从 60 年代初的 100 万辆增长到 70 年代初的 700 万辆，增长了 7 倍左右；出口 量从 1961 年的 5.7 万辆飙升到 1975 年的 267.7 万辆，增长了近 47 倍。出口量在总产量 中的占比从 1961 年的 5%快速增长到 1975 年的 40%左右。 随着居民收入的稳步提升，越来越多的日本家庭开始拥有汽车。到 1960 年，日本的轿 车保有量已经突破 45.7 万辆，1965 年更是达到 218.1 万辆，日本各大城市的道路拥挤 程度不断上升。意识到这一点的日本政府开始加强公路基础设施的建设。1963 年，连接 名古屋和神户的名神高速开通；1964 年，在东京奥运会开幕前夕，首都高速一号线完 工。道路建设的改善助力日本汽车产业保持高速持续增长。
从上世纪 60 年代末到 70 年代中期，日本汽车产业实现了“三个自由化”：轿车进口自由 化（1965）、发动机进口自由化（1971）以及投资自由化（1973）。基于三个自由化，日 本汽车产业通过兼并重组等方式不断壮大，确保了在国内的优势地位，并进一步确立量 产体制、促进技术研发以及削减成本等。至此，以丰田、本田、日产、三菱和马自达五 大汽车公司为代表的日本汽车行业基本成型。
1.1.2 日本汽车出口冲击美国市场
1957 年 8 月，两辆丰田“皇冠”汽车样品运抵美国加州,代表日本汽车正式进军美国市 场。然而，由于调查程序、汽车认证以及车型要求等困难使日本汽车登陆美国市场的首 次尝试以失败告终。
日本车企在失败中也得到了收获。首先，在纽约和洛杉矶等大城市到公路上开始出现大 量的欧洲小型汽车，日本车企意识到美国正在出现小型汽车市场。其次，基于大规模的 市场调查发现，尽管大型豪华汽车被视作身份的象征，但美国普通民众相对务实，更在 乎汽车作为代步工具的作用，比如价格实惠、易于驾驶、耐用性好、便于停放以及有效售后等。 鉴于此，日本车企持续改进车型，致力于打造更加小型化的“美国式轿车”。丰田在 1966 年推出了更适合美国市场的 Corona RT43-L（科罗娜/日冕）和 Corolla（卡罗拉）等车型， 结果广受美国市场欢迎，在 60 年代中后期的年销量达到百万辆水平。
步入 70 年代，日本汽车对美国市场的出口攻势愈加显著，从 1970 年的 31 万辆暴涨到 1979 年的 177 万辆，十年间增长了近 6 倍。日系车在美国进口车中的占比从 70 年代初 的 24%迅速增长到 70 年代末的 76%左右。
1.1.3 四大优势构筑日本汽车核心竞争力
总体来看，日本汽车的核心竞争主要包括产业政策支持、产品定位精准、技术与成本优 势以及生产管理创新四个方面。
产业政策支持。日本政府从战后到 1980 年针对包括汽车产业在内的日本制造业发 放了大量的补助金、税收优惠和低息贷款等产业政策资金支持，极大地推动了制造 业的快速复兴和崛起。日本的产业政策补助从 1957 年的 42 亿日元飙升至 1980 年 的 1010 亿日元，增长 24 倍。除此之外，日本政府还针对制造业补贴了大量研发费 和技术引进费，从 1957 年的 426 亿日元快速增长到 1980 年的 35190 亿日元，增长 了近 83 倍，这极大及刺激了日本汽车产业等制造业的自主创新能力和产品竞争力。
产品定位精准。日本汽车以产品定位和贴近用户为宗旨来打造自身的产品系列，得 到国内外市场的普遍认可。日本汽车为满足不同市场和不同消费者的产品需求，打 造出不同功能、外型和价位的汽车类型。以丰田为例，为打开美国市场专门开发了 Corona RT43-L 和 Corolla 等车型而一举成功，后续为应对美国出口限制而专门开 发了雷克萨斯系列（Lexus）高端车型保证了单车出口利润稳步提升。除此之外， 丰田还持续开发了轿车、小型面包车、敞篷车、掀背车、SUV、旅行车、小型汽车 以及货车、卡车和公共汽车等功能车型,这为精准满足不同市场需求和消费者偏好 提供了产品保障。
效率质量保障。从开发效率来看，到 80 年代初，日本汽车的开发周期平均为 4 年， 而欧美企业需要 5 年；欧美企业的汽车上市周期需要 40 个月，而日本企业只需要 30 个月；欧美企业在每个开发计划中需要的工时数平均为 300 万人·小时，而日 本是 170 万人·小时。在 1982-1987 年的 5 年间，日美欧用于研究开发的总经费水 平相当，但上市的新车款数却是美国 20 款、欧洲 40 款，而日本为 70 款。1983 年， 丰田的单位工人产能已经达到克莱斯勒和福特的 4 倍，达到通用的 5 倍。从质量控 制来看，1980 年美国本土汽车的缺陷率分别为：福特 6.7%、通用 7.4%以及克莱斯 勒 8.1%；相比之下，日本进口汽车的缺陷率仅为 2%。到 80 年代初，效率与质量 保障推动日本在每辆同款式轿车制造成本上相对美国汽车有着 1000-2000 美元的 成本优势。日本汽车因其质量优势而在二手车市场同样具备优势，日本和美国汽车 在同样用过三年后，美国汽车仅能卖到新车价格的 30%，日本汽车可以达到 50%。
生产管理创新。为适应需求变迁和技术变革，百年汽车发展史不断发生着生产管理 领域的创新。历数汽车发展史，共有四次代表性的生产管理变革：从汽车诞生初期 的私人定制全手工制造，发展到福特的纵向一体化流水线生产，再到丰田的专业化 外包精益生产，最终到特斯拉的垂直系统整合超级工厂。与其同步，汽车产品也从 小众奢侈品发展为家庭耐用品，进一步成为个性化消费品，最终成为移动智能终端。 从汽车发展史来看，以丰田生产方式为代表的日本汽车生产管理创新具有划时代意 义，成为日本汽车塑造全球核心竞争力的制度基础。
丰田生产方式（TPS）以消除浪费和降低成本为目标，以准时制（Just-in-Time）和 “自働化”（jidoka）为两大支柱，以改善作业为基础，也被称为精益生产。这种生 产控制系统是在多年不断改进的基础上建立起来的，目的是以最快、最有效的方式 生产客户订购的车辆，以便尽快交付车辆，TPS 及其降低成本的方法是丰田竞争实 力和独特优势的源泉。值得注意的是，此“自働化”非彼“自动化”！此“働”是 一个日本造的汉字，代表“人+自动化”，强调人机高效结合，更多是将人性化与自 动化相结合。
丰田生产方式缩短了直接参与的产业链长度，聚焦于整车核心环节，发挥整车生产的规模优势。丰田将上游零部件环节模块化和专业化外包给零部件企业，以降低组 织内部成本和提升运营效率。丰田进一步通过交叉持股等方式掌握上游零部件研发 设计和制造，降低外部交易成本，打造自己的零部件与原材料供应链体系，保持价 值链和规模优势的主导地位。另外，丰田在实施精益生产的过程中创造了“看板” 模式，推动生产流程更加人性化、高效性和可控性。
1.2 美国面临内忧外患，掀起汽车贸易战
1.2.1 石油危机加重美国汽车行业危机
1973 年爆发的第四次中东战争，促使石油价格猛涨近 3 倍，第一次石油危机给了大型 豪华且高油耗的美国汽车当头一棒。“油耗焦虑”促使美国民众急需将手里的“油老虎” 换成省油 25%-30%的日系车。 一波未平，一波又起。1979 年爆发的第二次石油危机再次冲击了福特、通用和克莱斯勒 等美国大型车企。两次石油危机巩固了日本汽车在美国市场的领先地位，也为之后的美 日汽车贸易战埋下伏笔。
面对外部环境的快速变化，美国车企巨头并未做好准备。1979 年，美国汽车三巨头之一 的克莱斯勒公司陷入财务危机，两次石油危机以及在小型汽车研发方面的落后导致其出 现 11 亿美元的亏损。为了应对危机，美国三大汽车公司均出现大量减产：通用从 618 万辆减产到 498 万辆、福特从 323 万辆减产到 223 万辆以及克莱斯勒从 130 万辆减产到 88 万辆。
为了稳定局面，美国时任卡特政府签署了《1979 年克莱斯勒贷款担保法案》，为克莱斯 勒担保融资 15 亿美元。然而，法案收效甚微，汽车三巨头持续亏损。1980 年，克莱斯 勒的亏损进一步扩大至 17 亿美元，福特亏损 15.4 亿美元，通用亏损 7 亿多美元。
全美 41 个小汽车工厂被迫关闭 15 个，2.8 万个销售网点倒闭了 1600 家，解雇工人达到 25 万人。美国汽车城底特律的黑人居民失业率达到 65%。到 1980 年美国总统大选之前， 汽车行业危机已经成为社会热点议题，并逐步开始上升为两党博弈的政治问题。
1.2.2 美国对日发起汽车贸易战
美国发起“301 调查”，缓和协议达成 1980 年，美国以日本汽车市场存在贸易壁垒，阻碍了美国汽车进入日本市场为由，对日 本启动了“301 调查”，并以此为威胁对日汽车产业实行制裁，继而迫使日本进行磋商和 让步。根据“301 条款”，一旦外国做法不利于美国的公平竞争，总统可以与该国交涉并 要求整改。如果最终未能达成协议，总统有权采取例如取消减让、增加关税和其他进口 限制等措施。
随后，美国通过 1980 年 2-3 月的两次事务性会议和美国贸易代表访日，就日美之间的 汽车贸易逆差和进口限制等问题进行协商。日方迫于美方外交压力和美国国内愈演愈烈 的保护主义倾向，尽可能地配合美国的外交策略以降低贸易战升级为政治问题的可能性。 美日双方于 1980 年 5 月达成缓和贸易战的协议：第一、日本政府鼓励汽车企业对美进 行资本输出；第二、日本政府和日本汽车零部件企业，对在美生产的经济效益进行先期 调查；第三、简化日本的进口标准及许可证手续；第四、日本免除汽车零部件进口税， 促进从美国进口汽车零部件。然而，“缓和协议”并不能在短期解决美国汽车行业面临 的危机。
美国发起“201 调查”，计划实施限制出口措施。1980 年 6 月，全美汽车工人协会（UAW）基于“201 条款”向美国国际贸易委员会（USITC） 发起申诉并请求启动保障措施，要求未来 5 年内进口汽车关税从 2.9%提升至 20%、卡 车关税维持在 25%水平，以及参照 1975-1976 年的标准限制汽车进口总量等。 基于“201 条款”的免责属性，一旦认定进口外国产品急剧增多给美国产业造成巨大损 害，总统就有权采取提高关税、限制进口数量并与该国交涉自愿出口限制等保障措施。
美国通过议员法案施压，强迫日本妥协配合。1981 年 2 月，美国国会发起众多对日强硬的法案，民主党参议员本特森和共和党参议 员丹佛斯联合提交的《本特森-丹佛斯法案》，要求“调整 1981-1983 年的汽车进口比例， 每年日系车进口量不得超过 160 万辆”。 1982 年，美国国会提出《当地成分要求》(LCRs)法案，要求日本汽车在美国加工组装时， 必须含有一定比例美国生产的零部件。尽管此法案在众议院得到通过却最终被参议员驳 回，但其对日本汽车产业造成极大的外交压力。
1.3 美日地缘政治博弈，汽车贸易协议达成
1.3.1 美日汽车贸易的博弈与和解
美日汽车贸易战的历程可以总结为“美国磋商-日本争辩-美国威胁-日本妥协”，双方 和解的背后存在深刻的地缘政治和经济原因。
美日和解的地缘政治视角。冷战期间，美苏争霸愈演愈烈，日本在远东的军事战略地位是美国对日和解的重要原因。另外，贸易战的发起时间与美国国内大选期重叠，国内选票压力是美国对外贸易政策的 重要动力。 相对而言，日本对美国在国际政治和军事上的依赖性是其主动妥协和和解的重要原因。 以贸易条件换取与自身经济实力匹配的大国政治地位，也是日本和解的原因之一。
美日和解的经济视角。美国追求的最终目标是减少贸易逆差和降低日本对国内汽车产业的损害，因此以贸易协 议方式达成上述目标是美国可以接受的。日本对美国汽车的进口、对美国的直接投资以 及对美国汽车零部件的采购是美国汽车产业的重要收入来源。对日军售收入是美国政府 的重要收入来源，日本对美国军事行动的财政支持是美国维护霸权的重要支撑。 相对而言，日本对美国汽车市场有较强依赖性，在美已建立的生产体系和销售网络成为 沉没成本，上百万辆方向盘装在左舵豪华轿车很难找到替代买家，所以因贸易战而失去 整个美国市场得不偿失。
1.3.2 美日双方达成《美日汽车贸易协议》
为了缓解国内汽车行业亏损和失业的巨大压力，里根政府基于行业和国会的呼声，不断 引导日方进行自愿出口限制措施，日本迫于外交压力和对美依赖而最终妥协。 1981 年 5 月，双方协商签订《美日汽车贸易协议》（日方称《对美国出口轿车的措施》）， 日本对美国实施三年的“自愿出口限制”计划，第一年（1981.04-1982.03）的自愿出口限 额为 168 万辆，第二年（1982.04-1983.03）数额通过第一年基础加上扩大的市场需求系 数 16.5%来确定，第三年数额再进一步协商。
然而，最初商定的三年限额期限并未严格执行，美国的种种借口和胁迫促使日本的自愿 出口限制从 1981 年一直延续到 1994 年才宣告结束，前后共持续 13 年。出口限额也从 1981-1983 年期间的 168 万辆上升到 1985-1989 年期间的 230 万辆，并在 90 年代初下降 到 165 万辆水平。
二、贸易战负面影响凸显，日本汽车产业调整反击
2.1 调整反击：汽车贸易战对日本汽车产业的影响
2.1.1 对日本汽车产业的负面影响
开始实施“自愿出口限制”措施 日本根据双方协议于 1981 年开始采取自愿出口限制措施（VER），直到 1994 年终止。出口限额在日本汽车公司间的分配主要以丰田、日产、本田、三菱和马自达五大汽车公 司为主，占据 90%出口限额。出口限制压制了日本车企的海外销量和营业收入，推动日本汽车产业开辟新的销售渠道和市场。 自愿出口限制抑制了日本对美汽车出口快速增加的趋势，降低了日本汽车厂商的产能利 用率。由于美国市场占据日本汽车出口的 1/4 份额，对美出口限制推动日本汽车开始寻 找美国市场的替代方案。
对美出口限制引发连锁效应。日本对美实施出口自愿限制，促使加拿大政府警惕日本制造的汽车涌入，并强烈要求日 本政府采取对美国市场类似的限制措施。在 1981 年 1-3 月，日本对加拿大的乘用车出 口增长了近 90%。日本政府同年 6 月宣布，1981 财年的对加出口将限制在 17.4 万辆汽 车水平以作为临时限制措施，这意味着日本对加拿大也实施了自愿出口限制。 1980 年 11 月，欧共体外交事务理事会针对日本发表声明，要求尽早对出口汽车实施有 效管制，保护欧洲汽车免受日本汽车的竞争。1981 年 3 月，欧共体开始监控日本汽车的 进口，以纠正日本与欧共体各成员国之间的贸易不平衡。 由对美自愿出口限制措施引发的连锁效应在一定程度上影响了日本汽车在整个 80 年代 的海外出口秩序以及国内生产计划。
日本被迫实施本地化生产。美日汽车贸易战的根源在于美日双方在汽车贸易上的巨额逆差，以及全美汽车工会宣称 的“输出性失业”。因此，美国希望日本车企前往美国进行投资建厂，开展本地化生产， 采购本地汽车零部件并雇佣美国本地工人。这样既能解决大幅贸易逆差问题，又能挽救 美国的汽车产业危机。
随着 80 年代初美日汽车贸易战愈演愈烈，日本政府开始引导日本汽车制造商加大对美 投资。1980 年 4 月，日产宣布在美国建设小型拖拉机厂；5 月，丰田为在美建厂发起市 场调查，并着手加快引进美国汽车零部件。1982 年，本田成为首家实现美国本地化生产 的日本汽车制造商。1983 年，日产在田纳西州的拖拉机厂实现本地化生产，并于 1985 年开始生产汽车。1984 年，丰田与通用开展合作，参股通用旗下的新联合汽车制造公司 （NUMMI），并于当年实现本地化生产。1986 年，丰田进一步在肯塔基州成立全资子公 司，即丰田汽车制造美国公司（TMM），并于 1988 年实现投产。在 80 年代中后期，三 菱和马自达等日本汽车制造商分别在美国成立子公司和本地化生产。
日本在美国的本地化产量从 1983 年的 5.5 万辆增长到 1992 年的 137 万辆，十年间增长 了 25 倍。除了美国，日本汽车制造商也在加拿大进行海外布局，主要以铃木和本田为 主，年产量从 1989 年的 8.7 万辆增长到 1995 年的 25 万辆左右。
2.1.2 日本汽车产业的调整反击
推动产品高端升级，提升单位出口利润率。日本汽车制造商努力开发高端产品提升单位利润。管控贸易措施下，如何在有限的出口 额度中获取最大收益便成为日本各大车企关注的焦点。通过初步海外生产体系和本地化 生产，美国市场的基础小型汽车需求已基本得到满足，不再依赖日本本土的出口运输。 因此，将有限的对美出口额度分配给附加值更高的高端豪华汽车不约而同地成为日本各 大车企的共识。
丰田于 80 年代初开发了雷克萨斯（Lexus）高级轿车系列，并开始在美国运营豪华车的 销售网络；日产公司开发了英菲尼迪（Infiniti）系列车型，本田公司开发了讴歌（Acura） 系列车型，日系车对美出口额度逐步向高端车型倾斜。
高端车型的研发推动对美出口日系车均价不断提高，有效提升了日本汽车制造商的单位 出口利润率和高端车型的市占率，实现营业利润的持续提升。在对日汽车进口限制的同 时，美国汽车制造商的汽车均价也在不断提升，从而扭转企业亏损并缓解了美国汽车行 业危机。从这个角度来说，美日汽车贸易战的最终受害者是美国的汽车消费者。
实施对美出口脱钩，完成全球生产布局。除在美国本地化生产之外，日本车企还通过建设海外生产基地，并基于海外生产基地开 展间接出口业务。例如，日本在临近美国的加拿大开展生产，并将生产出来的汽车转运 出口至美国。这样既合理绕过了美国的出口限额措施（仅限从日本本土出口至美国）， 又减少了跨洋运费和到货周期。 在北美地区之外，亚洲、欧洲、中北美、非洲和大洋洲均有日本汽车制造商的海外生产 布局。通过海外生产基地布局，日本逐渐“稀释”了由本土到美国的主要出口路径。得 益于北美工厂大量投产，这一“出口脱钩”趋势在 1985 年之后变得逐步明显。
除北美市场之外，日本汽车制造商在 20 世纪 80 年代后期开始关注欧洲市场。日产汽车 公司最早于 1986 年开始在英国生产乘用车，并始终保持其在欧洲最大的日本汽车制造 商的地位，直到 1998 年被丰田超过。1987 年 6 月，丰田与西德大众汽车公司签订协议， 委托生产小型卡车；随后开始建设汉诺威工厂，并于 1989 年投产。1989 年，丰田决定 在英国开始本地生产，伯纳斯顿工厂于 1992 年投产并实现年产量 20 万辆。日本汽车 制造商在欧洲的生产布局不仅满足了欧洲的本地需求，也为全球销售市场不断贡献汽车 产能。
调整汽车产业结构，开展供给侧调整。日本汽车产量但从 1982 年之后仍保持波动上升趋势，直到 1990 年见顶。日本汽车出口 在 1982 年出口小幅下降，在随后 4 年间呈现稳定上升态势，直到 1985 年达到最高。由 于美日汽车贸易战的影响和外部出口环境的变化，日本通过 5 年时间完成“出口达峰” 以缓和国际贸易摩擦。日本汽车产能结构的调整相对滞后，直到“出口达峰”后 5 年才 完成“产能达峰”。 自 1981 年《美日汽车贸易协议》签订以来，日本汽车产业愈发感受到紧迫的海外市场 压力，基于海外生产基地的规模化生产和间接出口成为替代方案。日本汽车的海外生产 能力从 1980 年的 35 万辆增长到 1994 年的 490 万辆，14 年间增长了 14 倍。日本汽车 的海外生产能力也在同年超过本土出口量，完成海外生产对本土出口的替代。因此，美 日汽车贸易战“倒逼”日本汽车产业完成了产业结构的供给侧调整和海外生产布局。
借助投资援助作用，实施“腾笼换鸟”策略。作为战后日本对外贸易政策和战争补偿的重要组成部分，20 世纪 80 年代之后日本注重 发挥政府开发援助（ODA）的作用。日本利用对外援助，将贷款与成套设备和过剩产品 的出口挂钩，既确保了资源供应，又推动了商品和资本输出。
日本在八十年代中后期开始实施汽车产业海外投资政策，从向美国本土投资开始逐步进 行；九十年代以后，汽车产业全球化发展带来了日本汽车产业更深层次的结构调整，形 成了本土技术研发和海外化生产相结合的产业结构。日本汽车制造商在国内的制造工厂 减少，在海外投资建立的汽车工厂增加，继而形成了依托日本国内的技术研发投入，重 点发展和扩大海外生产规模的新汽车产业结构。到 90 年代后期，日本全球化汽车海外 生产布局基本完成，欧美和亚洲成为主要汽车企业的投资重点。
日本按照“雁行模式”将国内大量丧失比较优势的传统产业以投资的方式向亚洲“四小 龙”、东盟国家和中国东南沿海地区转移，不仅带动国内相关设备及零部件等落后产能 的出口，而且对外投资的收益和落后产业的转出为日本国内科技创新和产业向价值链高 端迈进提供了充足的资金和空间。日本通过对外直接投资在海外就地产销，避免了欧美 国家的关税和非关税壁垒，借助亚洲各地的辐射效应向欧美地区出口，有效缓解了国际 经贸摩擦。
日本也正是通过基于“雁型模式”的产能梯度转移和基于对外援助的资本输出完成“腾 笼换鸟”，逐步在 20 世纪 90 年代末实现了汽车产业的“供给侧调整”和产业结构升级。
2.2 修复阵痛：汽车贸易战推动丰田运营调整
从 70 年代的两次石油危机，到 80 年代的“自愿出口限制”和《广场协议》带来的日元 大幅升值，再到 90 年代日本经济泡沫、冷战结束和亚洲金融危机，外部环境变化叠加 美日汽车贸易战在一定程度上扰乱了丰田公司的生产和经营安排，对其生产、经营和盈 利构成挑战，但同时也推动了丰田的生产经营调整和全球布局跃迁。
2.2.1 对产销和出口的影响及调整
由汽车贸易战引发的出口限制措施抑制了丰田的国内外产量增速，国内产量从 1976- 1980 年的平均 5.68%降低到 1981-1985 年的平均 2.11%，海外产量从 1976-1980 年的平 均 9.81%降低到 1981-1985 年的平均 2.91%（其中 1983 年下降 11.98%），产能利用率得 到大幅抑制。丰田的海外销量从 1976-1980 年的平均 11.28%降低到 1981-1985 年的平均 -0.03%，从侧面印证了美国贸易制裁的有效性，也体现了美国市场对丰田公司销售的重 要性。
为应对出口限制和汽车贸易战的长期性，丰田自 20 世纪 80 年代中后期开始大力拓展海 外产能和市场，推动海外产量和销量持续上升，初步完成海外布局。丰田在国内的生产 和销售于 90 年代初出现拐点，产量和销量均呈现下降态势，国内外产销出现切换现象， 丰田进入深度海外布局期。由于对海外市场的持续深耕和大力投资，海外产能替代了部 分国内产能，形成海外生产和间接出口基地。 从出口总量来看，美日汽车贸易战打乱了丰田在 1975-1985 阶段快速增长的出口趋势。 出口限额不断推动海外生产，导致出口量在 1985-1995 阶段快速下降，从 200 万辆降低 至 120 万辆水平。汽车出口总量的快速下降集中体现在对北美地区的出口趋势中，从 110 万辆下降到 45 万辆水平。 从海外产销占比看，贸易战的发生正值丰田海外销量占比超过国内销量之际，贸易战促 使丰田海外销量占比从 1980 年的 52%下降到 1989 年的 42%，年均下降一个百分点。北 美本地化生产部署的完成，不仅推动海外产量占比持续上升，在 2005 年超过本土产量； 也推动海外销量占比止跌回升于 1994 年达到贸易战前水平并，且持续上涨至 2005 年的 70%左右。 从 1980 年到 1994 年，丰田在整个自愿出口限制阶段遭遇了一场“50%争夺战”，即海外 销量在总销量中的占比超过 50%后，便开始逐步受到贸易摩擦加剧和贸易壁垒提升等遭 遇。由此可见，出海布局过程中将会面临一个贸易摩擦“阈值”。鉴于中国汽车出海布 局的主动性和前瞻性，叠加国际经贸规则和产业链重构不利影响，中国汽车出海的贸易 摩擦“阈值”将会低于 50%而提前到来。
美日汽车贸易战期间，由于对美出口受限导致丰田出口目的地的置换现象，即从北美地 区逐步向欧洲、拉美、亚洲、中东和大洋洲地区转移，这在一定程度上也引发了“限制 日系车”的连锁效应。
2.2.2 对运营和盈利的影响及调整
基于在 20 世纪 70 年代确立的产品领先地位和市场优势，加之综合规避措施的采用，尽 管贸易战压制了丰田的营业收入增速，但丰田在 80 年代营业收入整体向上趋势并未改 变。相对而言，丰田的净利率因贸易战叠加日元升值和经济泡沫等外部经济环境恶化而 产生波动下降趋势。 在 1981-1984 年期间，丰田的营业收入和净利率处于第二次石油危机的修复周期，而并 未受到出口限制的前期影响。自 1984 年丰田开始在北美本地化生产后，丰田的营业收 入和净利率产生较大降幅，这一趋势到 1989 年丰田完成北美本地生产布局后缓解。这 意味着，丰田通过“两年下行，三年恢复”的五年周期（1985-1989）完成了对贸易战负 面影响的修复。 遗憾的是，丰田在整个 90 年代始终面临经济危机的负面影响，贸易战的修复成效直到 2000 年左右才得以释放，丰田的盈利自此开始持续快速增长，最终成为全球最大的汽车 生产商。
为了完成美国本地化生产的目标，丰田在 1984-1989 年期间开展了大量对美投资建厂和 产业链布局工作，经营成本、长期项目投资、长期负债和固定资产快速提升，营业收入 和净利率下降，丰田的非流动资产和非流动负债占比快速提升。 丰田的非流动资产从 1984 年的 1.32 万亿日元快速提升至 1991 年的 3.41 万亿日元，非 流动负债占比从 1984 年的 15%快速提升至 1991 年的 40%水平，两项指标在 7 年间均增 长了 2.6 倍。
短期资金需求快速提升推动丰田在短期内举债经营，资产负债率开始快速提升。通过“三 年上升，四年下降”，丰田在 7 年后（1986-1993 年）完成对资产负债率的修复。与此同 时，丰田快速提升了流动比率以保证短期偿债能力覆盖流动性风险，这一趋势同样在 7 年后（1985-1992）得到修复。由此可见，丰田为完成在美本地化生产对其负债结构进 行了大幅调整，通过 7 年周期完成平稳修复。
从净资产收益率（ROE）来看，在美投资建厂和本地化生产拉低了丰田的净利率，叠加 丰田 80 年代持续海外布局造成的总资产周转率的下降趋势，丰田的 ROE 呈现短期下降 趋势。ROE 在本地化生产两年后止跌回升，并通过三年时间完成恢复，整个 ROE 修复周 期共持续 5 年。
2.2.3 对丰田股价的影响
1981-1983：从丰田的股价走势来看，1981 年《美日汽车贸易协议》的签订意味着充满 不确定性的美日汽车贸易战和自愿出口限制措施的开始，这在一定程度上抵消了丰田从 第二次石油危机中快速恢复的趋势，消极的市场预期短期内拉低了丰田股价。随着逐步 适应出口限额措施，丰田股价在 80 年代中前期稳步上升。 1983-1985：80 年代中后期的对美投资和本地化生产在一定程度上拉低了丰田的 ROE，推动丰田股价自 83 年 Q4 开始持续 7 个季度的下跌。随着北美布局的初步完成和产能 不断提升（NUMMI+TMMK+TMMC），丰田股价自 85 年 Q3 逐步上升，并在 3 个季度 后恢复到下跌前水平，整个股价修复周期持续 10 个季度。 1985-1994：日本在 80 年代末到 90 年代中前期出现了经济泡沫，推动日元持续升值， 国内销售市场低迷，物价和营业成本高企，丰田采取了减产和裁员等措施，市场预期下 降，股价逐步走低。 1994 年之后：随着 93-94 财年自愿出口限制措施废除、正式进军欧盟市场以及基本完成 全球生产布局，净利率和 ROE 的改善叠加市场情绪高涨，推动丰田股价呈现了快速回 升。 总体来看，美日汽车贸易战短期对日本车企经营形成了负面影响，但促使了日本龙头车 企全球化生产管理的快速进步，在贸易战缓和后，竞争力出现了显著上升，进而成长为 全球车企龙头。
2.2.4 对丰田全球生产布局的推动
丰田在整车和核心零部件的全球生产布局可以分为四个阶段： 海外整车生产的第一阶段（1980-1985 年）：丰田在美日汽车贸易战初期沿用了原有的海 外整车生产体系，即以亚洲、非洲和大洋洲为核心的海外生产基地，旨在满足当地销售 需求。 海外整车生产的第二阶段（1986-1988 年）：被迫开展对美投资和合资建厂（NUMMI）， 以应对自愿出口限制措施和缓解贸易摩擦，北美成为丰田的海外整车生产核心地区。 海外整车生产的第三阶段（1989-1997 年）：北美本地化产能规模形成（NUMMI+ TMMK+ TMMC）并保持稳定增长，雁行模式和对外援助推动丰田在亚洲的整车产能快速增加， 欧洲在 90 年代初也开始筹划本地生产（TMUK）。 海外整车生产的第四阶段（1998-2005 年）：丰田在北美（以美国为核心）、亚洲（以中 国为主）和欧洲（以英法为核心）三个区域的整车生产能力保持稳定增长，丰田的全球 海外布局基本成型。
海外发动机生产的第一阶段（1983-1989 年）：丰田自 1983 年首先在大洋洲开始生产发 动机零部件，并在 80 年代持续在大洋洲和亚洲开展初步生产。 海外发动机生产的第二阶段（1990-1994 年）：丰田开始在北美投资建设发动机零部件生 产线，北美产能得到快速提升，欧洲的生产线也开始筹划并投产。 海外发动机生产的第三阶段（1995-2000 年）：随着北美生产线的全面建成投产，北美发 动机产能飙升，亚洲发动机产能也保持稳定增长趋势，欧洲产能初具规模。 海外发动机生产的第四阶段（2001-2005 年）：北美、亚洲和欧洲三大地区产能均保持快 速增长，丰田海外发动机零部件全球布局基本完成。
从 20 世纪 50 年代到 80 年代，丰田的海外布局中心放在拉美、大洋洲、非洲和亚洲等 地区。美日汽车贸易战推动丰田加速对美国和欧洲市场的产能布局，存在丰田海外工厂 布局的国家数量从 1980 年的 16 个快速增加到 1995 年的 26 个，该数量持续保持至今。 由此可见，贸易战推动丰田的全球布局迅速成型，丰田也正是借助美日汽车贸易战顺势 完成出海全球。
三、中国汽车出海布局加速，未雨绸缪选择出海策略
3.1 中国汽车工业从跟随学习到“弯道超车”
自 1956 年第一辆国产解放牌 CA10 型汽车下线以来，中国汽车工业历经五个阶段，通 过 68 年的努力逐步从“市场换技术”走向“激活市场需求”再到“自主品牌崛起”，走出了 一条中国特色的汽车工业发展之路。
起步阶段（1956-1983 年）。从 1956 年到 1983 年，中国汽车产业经历了从创建到初步发展成长的历史阶段。1956 年第一辆国产解放牌 CA10 型汽车下线，第一汽 车制造厂正式开工， 1956 年因此被认为是中国汽车产业的“元年”。在这一阶段， 从最初只有一家苏联援建汽车制造厂，到后来拥有 65 家各种规模的整车制造企业 和多家零部件企业及销售服务企业；；从最初只能仿制载货汽车，到后来可以逐步 自主生产各类载货汽车、越野汽车、吉普车、轿车、工程用车等；从最初的一万多 员工，到后来的一百多万从业人员，中国汽车产业经历了从无到有的创立过程。中 国民用汽车拥有量从建国初的 5 万辆，增长到了 1983 年的 230 余万辆。至此，中 国初步建成了比较完备的汽车产业体系。
对外开放阶段（1983-1997 年）。这一阶段中国汽车工业的重要特点是希望通过对 外开放，引入合资模式，达到“市场换技术”的目的。改革开放之初，中国汽车工 业生产水平和技术能力远落后于市场需求，引入世界先进技术势在必行。结合中国 汽车工业当时的发展水平，对外合作多数采用合资模式，获得组装国外品牌汽车的 授权，进而完成“引进-消化-吸收-再创新”的过程，达到“市场换技术”目的。 以“上海-大众”、“一汽-大众”、“东风-雪铁龙”和“北京-吉普”为代表的合资公 司批量产生，合资汽车的国产化率也随着中国车企的深度参与而不断提升。然而， 由于外方在技术转移方面的严格限制和有选择地对华输出技术和产品，中方期望的 学习效应和技术扩散效应并未完全发挥效用。但这一合资历程仍然极大地激发了我 国汽车需求市场，并为中方合资企业提升资本积累、管理经验和人才培养提供了较 大帮助，为后一阶段的自主创新提供了基础。
多元化阶段（1997-2007 年）。到了 20 世纪 90 年代后期，中国汽车产业的发展出 现了新的特点。从 1997 年到 2007 年，我国城镇居民家用汽车数量增长了 30 倍， 家庭开始成为中国汽车产业需求中的重要因素。1997 年，一汽轿车和上海汽车先 后在上海证券交易所上市，资本市场开始成为汽车产业发展的重要融资来源。1997 年，在一汽、上汽等大型国有汽车企业不断做大，新的合资企业不断出现的同时， 以吉利、奇瑞等为代表的以民营和地方性国有资本为主的中小规模整车企业开始进 入中国汽车市场。多元化发展开始成为这一阶段的重要特征，自主品牌的轿车市场 份额从 1997 年不足 20%逐渐上升到 2007 年的 26%。尽管中国汽车产业在这一阶段 有了长足的进步，产业竞争力不断增强，但核心技术短缺的局面并没有根本扭转， 在国际产业链中还处于相对不利的地位。随着加入 WTO 的 5 年过渡期结束，中国汽 车产业亟待实现由大到强的历史转型。
转型发展阶段（2007-2014 年）。到 2007 年，入世 5 年过渡期已满，汽车整车关税 从 69.2%下降到 25%，零部件关税从 22.9%下降到 10.4%，合资企业中外资股比的限 制也逐渐放宽，中国汽车产业开始全面迎接全球化的挑战。入世对中国汽车产业加 快产品更新、技术转移和技术进步，对促进产品质量和服务水平的提高，都起到了 积极作用。2008 年金融危机逐步蔓延到实体经济，全球汽车产业低迷，中国汽车产 业逆势而上，成为全球产销第一大国。然而，产能的增加并未扭转中国汽车核心技 术缺失，严重依赖进口的被动局面，关键设备和零部件普遍与世界一流水平存在 10 年以上的差距。全球金融危机推动主要跨国车企纷纷加强在华投入，新成立的企业 中外商控股和独资的趋势日益明显。除整车和零部件制造领域外，外资还逐渐开始 向包括汽车材料、汽车金融、汽车租赁以及科学研究等方面在内的全产业链渗透。 后金融危机时代各国纷纷加大了贸易保护力度，涉华贸易诉讼开始增多，中国汽车 产品的国际竞争环境日益严峻。在国内，由汽车消费骤增带来的城市拥堵、交通安 全、环境污染、能源资源消耗等问题也日益突显。因此，把握好新能源汽车、汽车 电子和模块化创新模式带来的新发展机遇，加大自主创新力度，切实提升产业技术 能力，实现由大到强的转变，将成为下一阶段的重要机遇。
电动智能化阶段（2014 年-至今）。中国确立了“发展新能源汽车是迈向汽车强国 的必由之路”的新能源发展战略，中国汽车产业进入电动智能化阶段。自 2014 年 开始，财政税收政策大力倾斜新能源汽车产业，推动中国新能源汽车产业开启跨越 式发展。持续性的汽车产业政策，更大力度的开放政策（引入特斯拉和放开汽车准 入等），推动中国新能源汽车供应链的完善和优质车型供给。尽管中国汽车工业起 步交完，但历经近 60 年的发展，已形成低成本、高效率、集群效应强和技术人才 充足等优势。中国汽车产业把握燃油汽车向电动智能汽车过渡的技术变革期，通过 提前布局“三电系统”跨越了“发动机+变速箱”技术壁垒，推动汽车在智能化场 景下向极致智能座舱体验和高级自动驾驶升级，继而在汽车电动智能化领域取得断 层领先的技术和规模优势。
综上所述，中国汽车工业在早期引入外资期望以市场换技术，但在燃油车时代并没有换 来核心技术。2014 年后，得益于电动智能化的提前布局和产业政策的大力扶持，中国汽 车才开始崛起。整体来看，电动车相比于燃油车具备环保、驾驶体验感强、经济性好等 特点，中国汽车产业把握历史机遇，领先于全球进行产业政策扶持，在国内建立了完善 且具备极强成本竞争力的三电系统供应链，中国汽车工业的核心竞争力将在电动化过程 中逐步体现。
3.2 中国汽车出口成为全球第一，欧美市场空间巨大
3.2.1 中国汽车的出口现状与趋势
自 2009 年首次成为全球最大汽车生产国后，中国至今保持全球第一。随着产品竞争力 不断提升，中国汽车逐步走上出海和赶超之路。中国汽车出口量在近四年完成三次超越， 成为全球最大的汽车出口国。2020 年，中国的汽车出口量仅为日本的 1/4，德国的 1/3， 韩国的 1/2。2021 年，中国超越韩国成为世界第三大汽车出口国；2022 年，中国超越德 国成为世界第二；2023 年（1-10 月）中国超越日本成为世界第一，这一领先优势在可 预期的未来将会随着中国汽车的快速崛起而逐步扩大。
2014-2020 年，中国汽车出口量保持在 100 万辆水平。自 2021 年开始，中国汽车以年均 增长 100 万辆的水平逐年提升出口量，这一增长势头也得益于新能源汽车出口数量以每 年增幅 40 万辆水平大幅提升。
自 2021 年以来，新能源汽车的出口占比以每年 5%水平提升，并在 2023 年（1-10 月） 接近 35%水平。新能源汽车的出口金额增幅相对更快，在 2023 年（1-10 月）达到 40%水 平。从均价来看，新能源汽车出口自 2020 年开始的量价齐升，整体拉高了中国汽车出 口的均价，从 2018 年的 8 万元/辆升至 2023 年的近 14 万元/辆。
3.2.2 中国汽车出口欧美的市场分析
由于中国等新兴经济体汽车销量不断上升，全球汽车市场销量从 2010 年的 7000 万辆快 速上升至 2019年的9000 万辆水平，COVID-19 促使近三年的汽车销量减少至 8000万辆， 并保持至今年。北美和欧洲的汽车销量近十五年保持在 3000-4000 万辆水平波动，在全 球市场份额占比保持 40%-50%水平。
从中国汽车的出口区域来看，欧洲和北美市场出口占比大幅提升，这主要得益于新能源 汽车产品竞争力提升和欧美销路的逐步打开。根据德国汽车工业协会的数据，2023 年上 半年，中国品牌在德国乘用车市场的销量为 6.7 万辆，占市场份额的 2.4%，同比增长 24.1%。在美国市场，中国汽车品牌也有所突破。根据美国汽车经销商协会的数据，2023 年上半年，中国品牌在美国乘用车市场的销量为 8.9 万辆，占市场份额的 0.8%，同比增长 18.7%。数据表明，中国汽车品牌在欧洲市场已形成一定竞争力和影响力，在美国市 场已初步打开局面并有望进一步扩大。
根据 Marklines 口径，全球乘用车市场大约年销 9000 万辆（批售），其中较难进入的市 场共计 4500 万（美/西欧/日/韩/印度等）及中国市场 2500 万，仍有 20%全球市场份额 空间，约 1500-2000 万辆。就美国市场，受美加墨协定（USMCA）及 IRA 法案限制， 国车进入美国市场需缴纳 27.5%重税，性价比低；行业外因素干扰建厂进程，因而目前 国车尚未在美国市场布局。就欧洲市场，国车布局较多，上汽名爵 1-9 月累计销售 16.1 万辆；吉利汽车约 6 万辆；比亚迪 9317 辆。预计 2023 全年自主车企可出口 30 万辆， 但未来或将收到欧盟反补贴调查影响。
中国自主车企近年发展迅猛，以上汽、奇瑞、长城和吉利为代表自主品牌在近三年的海 外销量快速增加。从销售区域来看，中国自主品牌在 2020 年之前主要销往南美、非洲、 亚洲和部分欧洲区域；2020 年之后，得益于“一带一路”的深入开展、RCEP 的签订实 施以及自主品牌竞争力提升，欧洲、亚洲和南美地区销路逐步打开，北美和大洋洲的销 量快速跟进，自主品牌的海外总体销量从 40 万辆快速上升至 120 万辆水平。叠加新能 源汽车出口势头高涨，对比欧美市场的往年销量，中国汽车在欧美市场仍具有较大增长 空间。
3.3 中国汽车产业链优势突出，全球化布局加速
3.3.1 中国汽车产业链的优劣势分析
中国汽车产业的竞争优势分析。当前，中国汽车产业的优势主要是三电技术优势和成本优势，从长远来看，中国汽车产 业的长期核心优势为智能化。 （1）三电技术优势。中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球 领先。其中，竞争优势最大的是电池，目前全球动力电池销售前十的企业中，有一半以 上来自中国。而中国动力电池企业在全球市场的市占率超过六成，排在第一。中国已成 为全球动力电池产业的领跑者，市场规模连续六年领先全球。中国动力电池产业在世界 范围内，具备成本和规模的绝对领先优势。在电机方面，国内汽车产业链同样具备优势， 过去十年中国新能源汽车电机和电驱专利申请总量保持世界第一。三电技术优势助力中 国汽车不断扩大与国外竞争对手的技术差距。 （2）成本优势。成本控制优势铸就性价比。无论是燃油车还是电车，自主品牌皆拥有 完整的汽车产业链，包括燃油发动机、燃油供应系统、排放控制以及电池产业链等。中 国汽车零部件产业链呈现集群化发展趋势，动力电池领域形成全球最大的生产基地，推 动中汽车产业链的技术进步和快速降本。 （3）智能化优势。在国内“汽车+互联网”的融合模式加速下，车内语音交互、高清中 控大屏、手机 APP 等智能配置成为国产汽车的标配，在海外市场上有着独特优势。2023 年中国车企在智能化领域集中发力，城市 NOA 加速规模化应用，高阶智驾逐步落地， 预计随着智能驾驶技术的成熟，我国的智能汽车可能具备新的国际核心竞争力，筑高行 业壁垒提升产品差异性，同时提升出口产品价值量。
展望未来，中国汽车工业的核心竞争力将会更多体现在智能化领域，智能化方向改变了 车的产品形态和商业模式，智能化的水平差异将会带来产品力的巨大差异。中国车企在 智能化方面推动辅助驾驶系统迭代、冗余前装大算力芯片和激光雷达等高级别传感器； 推进自动驾驶研发和上游电子电气架构、芯片、算法等部件的产业布局，如蔚小理进行 集中式域控架构升级，提升汽车产品的智能化体验。此外，中国车企积极打造差异化优 势，在不同价格细分市场中凭借精准产品定位、深厚电动化技术储备、快速车型迭代以 及创新突破智能化赋能，保持销量的规模优势和市场地位。上述措施将会推动中国汽车 产业在电动智能化阶段持续稳定发展，并持续拉大与国外传统车企在智能化领域的差距， 形成技术优势、成本优势和规模优势的“三重碾压”。相对而言，丰田、大众等燃油汽 车巨头传统业务体量大，“大象转身”困难，过去的规模优势易遭受“颠覆式创新”的 冲击，面临规模、技术和成本优势的全面落后，国产汽车成为全球主导是必然趋势。
中国汽车产业的竞争劣势分析。尽管近年来中国汽车产业发展提速，产销和出口等指标跃居全球第一，但在汽车产业中 仍存在对外拓展不足和品牌影响力不够等问题，在零部件产业链中仍存在“大而不强”和 核心零部件“卡脖子”等现象。 （1）从中国汽车产业来看，整车电动化和智能化已处于全球领先地位，但对外输出产 品和技术尚处起步阶段，海外销量占比相对较小，与传统汽车强国存在一定差距。另外， 还应看到中国汽车在品牌影响力、生产规模集中度、汽车供应链体系构建等方面尚存在 不足。 （2）从零部件产业来看，中国汽车零部件环节存在“大而不强”现象。2021 年的全球 汽车零部件配套供应商百强榜中，仅有 7 家中国零部件供应商上榜，平均营收 39 亿美 元，远低于百强平均水平。另外，中国汽车零部件企业多为二级和三级供应商，处于产 业链末端，规模小而分散，相对于海外跨国零部件系统集成商而言价值量较低。 （3）中国汽车零部件环节处于国产替代进程中，存在“卡脖子”现象，其中最明显的是 汽车芯片领域。汽车芯片领域，我国汽车芯片起步较晚，目前国内芯片产业链仍相对落 后，成为国产车智能化迭代升级和进军欧美市场的掣肘之一。中国汽车芯片存在低端产 量不足、中端产能不足和高端难迭代的难题。低端芯片，如车载功率半导体和 MCU， 目前工艺较为成熟，技术差距较小，但产量相对不足。中端 SoC 处于初期阶段，与海外 有 5 年研发周期差距，目前存在研发周期长、客户开拓难和代工产能不足等问题。高端 自动驾驶 AI 训练芯片，英伟达和 AMD 遥遥领先，国产厂商尚未突破，美欧的出口限 制措施将会极大地影响中国汽车智能化和自动驾驶技术的迭代进程。
3.3.2 中国汽车产业链的全球布局
大多数中国车企主要以本土生产为主，向全球市场辐射。相比之下，老牌汽车强国和跨 国车企则采取多中心向外辐射的策略，并将海外出口转变为海外生产。在此背景下，不 少中国车企积极布局海外，希望通过海外生产和跨国贸易实现双轮驱动。 目前自主品牌已销往欧洲、东南亚、中东、拉美、澳新等地区。比亚迪主要分布在东南 亚、欧洲、澳大利亚、拉美地区；奇瑞主要销往俄罗斯、拉美、中亚、东南亚地区；上 汽深耕欧洲市场，同时遍及东南亚、拉美、中亚、澳大利亚；长城销往俄罗斯、澳大利 亚、非洲、中亚、欧洲地区；长安分布在中亚、俄罗斯、南美地区；吉利主要在欧洲、 东南亚、中亚、南美地区；新势力主要在欧洲地区发力，并逐步开启东南亚进程。 产能方面，东南亚地区成为自主车企的产能密集投放处，传统自主比亚迪、奇瑞、上汽、 长城、长安、吉利均设有产能，新势力哪吒拓展海外布局，预计 24 年初泰国工厂将投 产。在国车出海战略由全球化转向本土化之际，预计 24 年国车在拉美及东南亚的产能 投放将持续，同时将配合汽车配套产业链的转移，预计海外电池产业链的建立将在 24- 25 年加速进行。
3.4 中国汽车出海的市场进入方式与潜在贸易壁垒
3.4.1 中国汽车出海的市场进入方式选择
企业在开展跨国经营业务时会面临市场进入方式选择问题。一般来说，市场进入方式可 以分为非股权方式（出口和合同安排）和股权方式（合资和独资），这两种方式可以具 体概括为出口进入、合同进入和投资进入三种策略。非股权投资，如出口进入策略，不 需要企业建立单独的实体；合同进入策略中，合作双方的权利和义务可以明确写入合同， 可以降低资源投入、有效控制投资风险和经营成本。相对而言，股权投资要求企业在海外市场投入大量人力、物力和财力，且需要开展跨境直接管理，具有一定的风险性和能 力要求。
结合丰田进入美国市场的案例，丰田先后采用了出口进入、合资和独资三种策略。进入 美国市场初期，丰田采取直接出口策略；面临贸易摩擦后开始采取出口限制，于是实施 基于海外生产基地的间接出口策略和本地化生产。丰田在美国的本地化生产包括两个阶 段，由于本地化生产和管理经验不足，丰田采取较为保守的合资方式开展投资生产，即 在 1984 年与美国通用汽车以对等股权方式合作建立 NUMMI 工厂；随着在美生产、管 理和运营经验的提升，丰田在 1988 年以独资的方式在美国肯塔基州新建 TMMK 工厂， 开展独立生产和运行。丰田将进入美国市场的方式同样应用于欧洲地区，分别于 1990 年和 1994 年在英国和法国设立整车生产厂。
在非欧美市场，丰田先后采用整车直接出口和设立整车组装厂模式（KD）。从上世纪 50 年代到 60 年代中期，丰田采取整车直接出口模式，不断拓展亚非拉等非主流市场和渗 透率。随着 60 年代中后期，发展中国家逐步开始实施国产化政策，即要求外国汽车厂 商在规定期限内达到一定的国产化率（本地含量要求），丰田逐步在巴西、南非、泰国、 印尼和马来西亚等地区设立整车组装厂，大量开展 KD 模式的零部件出口。
参考丰田开展跨国经营业务过程中的市场进入方式，结合当下中国汽车的出海进程和优 劣势，我们认为大概率会分为非欧美市场和欧美主流市场两类进入策略。 从非欧美市场来看，如“一带一路”沿线国家、RCEP 国家、金砖国家以及其他亚非拉 市场，得益于国家对外经贸政策利好，会采取与丰田相似的策略，即先期以直接出口为 主，随着本地市场需求扩大后，逐步建立本地生产体系和销售网络，即整车组装厂（KD， 非股权进入）和投资建厂（股权进入），继而为目标市场提供本土化生产能力、降低运 输和关税成本，缩短交货周期、提升客户满意度。比较有代表性的是奇瑞和长城，奇瑞 在巴西、南非、俄罗斯都拥有了自己的制造基地，长城在俄罗斯、泰国等地也建立了生 产基地。中国车企正处于由直接出口向本地设厂的过渡阶段，目前已在泰国和巴西等国 家进行产能投放，可进一步辐射东盟、拉美和部分欧洲地区。
从欧美市场来看，中国汽车目前仍处于整车直接出口阶段，随着因贸易逆差导致的贸易 摩擦加剧，欧美市场已在逐步推出保护本土汽车产业的贸易措施，如美加墨协议 （USMCA）中的原产地规则、欧盟的“反补贴”调查、碳边境调节机制（CBAM）以及 《电池法案》等绿色贸易壁垒。因此，从长远来看，中国汽车进入欧美市场的潜在路径 包括以下三种：间接出口、研发合作以及海外并购。
间接出口。随着整车直接出口量的快速增长，贸易逆差和市场冲击给目标地区带来 的负面影响会日益凸显，贸易摩擦将会加剧。因此，中国汽车可能采取间接出口方 式来缓和贸易摩擦，如通过在墨西哥生产再间接出口美国或通过在东盟生产再间接 出口欧洲等。然而，这一措施仍会受到美欧贸易保护措施的影响。如欧盟目前已开 展 CBAM 和《电池法案》，以及美国在美加墨协议（USMCA）中加入电动汽车的 原产地规则等，通过汽车产品、零部件或关键原材料是否来自受关注实体（如中国） 或通过含量比例等全生命周期标准来判断汽车产品的合规性，这无疑增大了中国汽 车进军欧美市场的难度。
海外并购（合资或独资）。中国车企近二十年来逐步通过海外并购方式走向海外， 其中比较有代表性的企业为上汽集团和吉利汽车。上汽集团最先于 2002 年以 5970 万美元收购通用大宇 10%股份，随后又相继拿下英国罗孚汽车、MG 以及其发动机 供应商 Powertrain，成为其当前开拓欧洲市场的主力。吉利汽车自 2006 年收购英 国锰铜进军英国出租车市场开始，先后收购沃尔沃（商用车市场）、入股宝腾（东 南亚市场）、入股路特斯（性能车市场）、收购飞行汽车品牌 Terrafugia（未来科技 市场）以及入股戴姆勒集团（高端电动智能汽车市场）。这些海外并购帮助中国车 企进入目标市场，并完成对自身产业链和产品线的拓展和延伸。随着中国汽车逐步 开始进军欧美市场，类似并购案例会越来越多，将会成为中国车企进入欧美市场的有效途径之一。然而，在此期间应关注欧美在入境投资审查、实体清单和反垄断等 领域的贸易保护措施。
研发合作（合同或合资）。鉴于中国汽车在三电系统和智能化等领域的绝对技术优 势，中国汽车很有可能通过研发合作等合同安排方式进入欧美市场。中国汽车发展 历程中经历过的“市场换技术”模式很有可能在未来以反向“技术换市场”的方式 再度呈现，中国汽车将凭借三电系统和智能化优势对欧美车企开展“技术扶贫”， 通过与欧美车企开展研发合作，以“技术输出”形式进入欧美市场。例如，大众集 团以 7.056 亿美元收购 4.99%股权的形式完成对小鹏汽车入股，就战略技术合作签 订技术框架协议；奥迪也与上汽集团签署了战略备忘录，双方将共同开发高端市场 智能网联电动车产品组合，并将配备最先进的软硬件。通过类似合作，中国汽车可 以借助大众等外资品牌的背书快速进入欧美市场，是未来中国汽车以合同安排和合 资形式进入欧美市场的例证。然而，这一路径应考虑研发合作过程中的“技术溢出” 效应和必要的专利保护措施，在“市场换技术”阶段外资企业对我们获取专利技术 的限制措施值得我们学习借鉴。另外，还应关注欧美入境投资审查、反垄断和实体 清单等贸易保护措施带来的潜在风险。
3.4.2 中国汽车出海的潜在贸易壁垒影响
中国电动汽车出口遭遇欧盟反补贴调查 2022 年，全球 35%的电动汽车出口来自中国，比 2021 年高出 10 个百分点，其中大部 分都运往欧洲，在欧洲销售的电池和电动汽车中有 16%由中国制造。中国出口车型 4 年 间在欧盟体系内增长迅速，纯电动车型已经成为中国对欧盟汽车出口销量迅速增长的重 要引擎。中国新能源汽车产业迅猛发展，正在迅速改变全球汽车贸易格局，引发了欧盟 和产业界的担忧。
2023 年 9 月 13 日，欧委会主席冯德莱恩宣布将对中国电动汽车发起“反补贴”调查。 被调查的产品是原产于中国的新的电池电动汽车（BEV），主要用于 9 人或 9 人（包括 驾驶员）以下的动力电池汽车。欧委会认为有足够的证据证明（中方）补贴与损害威胁 （欧洲产业）存在因果关系，满足了启动“反补贴”调查的前提条件。调查将首先厘清 中国 BEV（电动汽车）价值链有否受惠于“非法补贴”，以及这样的补贴有否对欧盟汽车 厂家构成威胁。若是，欧盟有可能对中国进口电动车施加“反补贴”关税，税率将高于 10%。
美国 IRA 及原产地规则的影响。美国《通胀削减法案》（IRA）规定，符合本土化零部件含量要求的美国制造的电动汽车 税收抵免（7500 美元）和电池制造税收抵免（每千瓦时 45 美元，或每辆车 2500-3500 美元）相结合，使合规的汽车本土制造品牌比不合规的竞争对手每辆车有 10000-11000 美元的优势。 本土化零部件含量要求是指：电池组件必须来自美国或与其有自由贸易协定的国家，占 比从 2024 年前的 50%，逐年递增至 2029 年的 100%；电池中的关键矿物原材料必须在 与美国有自贸协定的国家或地区提取或加工，或在北美回收利用，占比从 2024 年前的 至少 40%，且逐年递增至 2029 年的 80%；2024 年起电池组件不得来自“敏感实体”（包 含中国）；2025 年起关键矿物原材料不得来自“敏感实体”（包含中国）。 今年 4 月 18 日 IRA 法案细则颁布后，仅剩 10 款车型可获得全额补贴。我们统计至 11 月底美国的 13 款车型可获 7500 美元全额补贴，其中 12 款为本土车企车型；11 款车型 可获得 3750 半额补贴，其中 9 款为本土车企车型，补贴倾斜本土化特征明显。美欧推 动汽车产业回流和保护本土产业的产业政策无疑增大了中国汽车进入欧美市场的难度。
中国汽车出海面临的潜在贸易壁垒及影响。随着中国汽车出海趋势日趋高涨，对欧美等主流市场的出口量和市占率逐步提升，潜在 的贸易摩擦风险不断提高。一方面，美国和欧盟采取“精准脱钩”和“去风险”等策略， 对中国汽车产业链造成潜在负面影响；另一方面，发达国家积极推行“数据安全”“碳 关税”和“电池身份证”等贸易激进措施，形成隐蔽性、排他性强的市场准入与管制政 策。此外，汽车企业还面临音视频、互联网、自动识别、自动驾驶、电池和充电接口等 标准方面的壁垒。这些政策措施对我国汽车产业的发展影响日渐凸显，已成为我国汽车 企业进军发达国家市场的重要壁垒。
除日本汽车产业当年面临的贸易保护措施之外，我们还应重点关注“双反”调查、绿色 贸易壁垒、企业实体清单、入境投资审查以及劳工标准等潜在贸易壁垒对中国汽车出海 造成的潜在影响。 目前欧美地区已实施的与汽车产业相关贸易保护措施包括：欧盟的反补贴调查、碳边境 调节机制（CBAM）和《电池法案》，以及美国的通胀削减法案（IRA）中也规定了与原 产地规则相关的补贴享受机制。相关贸易保护措施的实施进展及其对中国汽车出海的潜 在影响值得持续关注和谨慎对待。
四、以美日汽车贸易战为鉴，启示中国汽车出海之路
4.1 宏观背景、产业状况与贸易壁垒的跨期对比
美日汽车贸易战距今已四十多年，尽管当时的宏观背景、产业状况和贸易壁垒与当下相 比已有较大差异，但在纵向对比过程中仍存在一定的历史相似性。宏观背景、产业状况 与贸易壁垒的时代差异将对中国汽车出海构成潜在威胁和挑战，需谨慎对待。
宏观背景相似性主要表现在大国竞争背景、经济三大核心地区以及全球能源转型对 汽车产业的影响；而差异性主要体现在全球竞争格局的多极化趋势、竞争双方的国 际关系以及由贸易保护和产业链重构为代表的逆全球化趋势兴起。 产业状况的相似性表现在贸易战源自对目标市场的出口冲击、出口产品在技术和成 本方面的优势地位以及出海策略路径契合国家战略；差异性体现在产业结构关系的 紧密性、国内市场规模以及产品属性的不确定性； 贸易壁垒方面，尽管仍存在贸易磋商协调机制、加征关税和不正当竞争审查等措施， 但与时俱进地出现了“双反”调查、实体清单、原产地规则、本地生产含量、投资 审查和出口管制、绿色贸易壁垒以及劳工标准等新制裁形式和借口。
4.2 历史启示与展望
4.2.1 启示
第一、由美日汽车贸易战带来的启示：
贸易战的本质是产业结构冲突和比较优势差异，中国汽车的出海之路必将伴随贸易 摩擦。贸易战的内生逻辑是大国崛起和产业优势，优势产品的出海之路必然伴随短 期市场冲击和贸易摩擦加剧。中美大国博弈推动产业政策时代回归和贸易保护主义 抬头，“逆全球化”周期下应重点关注美欧产业政策和贸易壁垒的最新进展和潜在 影响。
贸易战是国家、产业和企业的“三维博弈”，日美产业政策和贸易措施值得借鉴。 政府层面，应将对内产业政策和对外经贸政策相结合构成推动汽车产业平稳快速发 展的战略性贸易政策；企业层面，应将自身出海布局深度嵌入国家经贸政策，顺势 完成全球布局。中国汽车出海深度嵌入“一带一路”、RCEP 以及金砖机制等国家经 贸战略，有望借势而上完成全球出海布局。
技术和成本优势是突破汽车贸易战的决定性因素。基于精益生产模式，日本汽车将 低成本、高效率和自主创新有机结合，形成了在技术和成本领域相比同时代国外汽 车的绝对优势。日本车企凭借在技术和成本上的相对优势于短期内突破贸易封锁并 修复本地化生产的阵痛，进一步实现“后贸易战”时代的持续增长和全球领先。中 国车企有望凭借“三电”系统和智能化领域的绝对优势短期内破解潜在贸易摩擦。
第二、由日本汽车产业崛起带来的启示：
把握历史机遇。战后日本汽车产业的崛起之路得益于三次历史机遇：朝鲜战争带来 的美国军需订单、美苏冷战带来的美国市场开放和海湾战争带来的全球石油危机。 日本汽车产业备注军需订单快速形成产业规模和竞争力、借助美国对日汽车产业的 市场完全开放迅速形成出口规模、借助石油危机迅速提升主流市场的市占率。日本 汽车产业把握住了三次历史机遇，逐步从国内走向全球市场，有效形成品牌影响力 和竞争力。中国汽车也应在“百年变局”背景下借助全球产业链重构、能源低碳转 型和技术加速变革等因素实现产业崛起。
构建整体优势。日本汽车产业的壮大和崛起是国家战略、产业协同和供应网络整体 优势的集中体现。日本政府对汽车产业的财政扶持、产业政策和海外引导有效助推 产业发展；以五大车企为核心的日本汽车产业在竞争中合作完成协同发展；日本车 企与上下游供应商的紧密合作和一体化生产是构建精益生产的核心之一。中国车企 应借鉴日本汽车的“竞合思维”和供应商体系，在全球竞争中形成整体性优势。
提升创新能力。日本车企在技术研发、质量控制和组织创新三个方面的持续精进是 日本汽车保持全球领先的重要原因。日本车企基于在前轮驱动、四缸发动机、三元 催化以及无级变速等自主创新构成技术竞争优势；日本车企在生产中推动全面质量 控制体系极大地提升了良品率和市场信誉；日本车企开发的精益生产体系改变了汽 车发展史具有划时代意义。中国车企应借鉴日本车企的自主创新能力，持续提升技 术和成本优势，构建竞争护城河。
4.2.2 展望
智能化将成为中国汽车走向全球的核心竞争力。自 2014 年中国汽车产业进入以新 能源汽车发展战略为基础的电动智能化阶段以来，中国汽车自主品牌迅速崛起，产 销和出口高居全球第一，这得益于中国汽车在电动智能化领域深耕十年塑造的技术 和成本绝对竞争优势。展望未来，中国汽车工业的核心竞争力将会更多体现在智能 化领域。首先，智能化改变了汽车的产品形态和商业模式，智能化的水平差异将会 带来产品力的巨大差异。其次，智能化在驾驶体验、经济便利、安全舒适以及低碳 环保等领域为汽车赋能，叠加我国产业政策的大力扶持和完善且具备极强成本竞争 力的三电系统供应链，智能化优势将在我国汽车走向全球的过程中逐步体现。
中国汽车出海欧美可能采取间接出口、海外并购以及研发合作三种途径。日本车企 进军欧美采取“从直接出口到间接出口，从非股权方式到股权方式”的市场进入渠 道，这对我中国汽车出海之路仍具有借鉴意义。 在直接出口遭遇贸易逆差和市场冲击问题后，势必遭遇市场准入和出口管制等贸易 措施，这将推动中国汽车开展基于海外生产基地的间接出口方式。然而，这一途径因并未实质降低贸易逆差和推动欧美国家制造业回流，可能仍将遭遇部分国家或地 区的原产地规则和“碳足迹”调查等贸易壁垒。间接出口将成为中国汽车进入非欧 美市场过程中构建海外生产基地带来的产能辐射效应，是进入欧美市场的产能替代 和短期过渡方案。 除此之外，中国汽车可能采取海外并购模式进入欧美市场。近二十年来，中国车企 不断通过海外并购方式完成对产业链、产品线和品牌影响力的拓展，上汽集团和吉 利汽车是典型代表。上汽对 MG 的本土化改造使其成为打开欧洲市场的主力，吉利 对沃尔沃的电动智能化赋能也成使其为市场新增量，类似双赢局面将推动更多中国 车企通过海外并购渠道完成对欧美市场的进军。然而，基于股权投资的海外并购模 式应持续关注欧美在入境投资审查、实体清单和反垄断等领域的贸易壁垒。 相对而言，在电动智能化领域的绝对优势将成为中国汽车进入欧美市场和破解贸易 摩擦的“杀手锏”。中国汽车在电动智能化领域的绝对优势将推动急需电动智能化 变革的欧美车企积极开展与中国车企的研发合作。基于此，中国汽车可以通过“技 术换市场”模式和欧美品牌的背书效应快速进入欧美市场，“大众&小鹏”以及“吉 利&奔驰”均是中外车企研发合作的已有案例。在可预见的未来，中国和欧美车企 在研发合作中的“双向奔赴”将成为中国汽车进入欧美市场的重要途径。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
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