还记得那张刷屏的比亚迪日本移动出行展展台效果图吗？主舞台C位停着一辆小巧方正的车型，旁边则是炫酷的仰望U9。这辆神秘小车，就是比亚迪专为日本市场打造的K-Car。是比亚迪首款完全针对海外法规量身定制的乘用车。
日本市场有个特殊的车型分类叫K-Car，中文常叫“轻自动车”。
这种车享受税费减免、无需停车位证明等政策红利，尺寸被严格限制在长3.4米、宽1.48米、高2米以内。在日本，每卖出三辆车，就有一辆是K-Car，是日产、三菱这些本土品牌的后花园。
比亚迪选择强攻这个市场，背后有深层的战略考量。
2023年，比亚迪正式进入日本乘用车市场，先后推出了海豚、海豹等车型。但日本电动车普及率只有2%左右，主流消费者更习惯混动和小排量燃油车。K-Car市场年销量超过150万辆，且纯电车型占比极低，对比亚迪来说是一片蓝海。
比亚迪在日本已有基础，其纯电巴士在当地市占率高达70%，商用车口碑为乘用车做了铺垫。比亚迪计划在2025年底将日本门店数量扩展到100家，覆盖主要城市。推出K-Car，是比亚迪从“卖全球车”转向“为当地造车”的关键一步。
这款K-Car的设计完全围绕日本需求打造。
从谍照看，车身像个方盒子，采用四门布局，后排用上了侧滑门。侧滑门的滑轨藏在后轮拱上方，这种设计在狭窄的日本街道上下车特别方便。车窗下沿提到车辆中部，给头部留出更多空间，后排还配了隐私玻璃。
技术参数上，它搭载20千瓦时的刀片电池，WLTC续航180公里，支持100千瓦快充，30分钟能充到80%。车里还装了热泵空调，减少冬天开暖气对续航的影响。智能方面，预计会提供L2级辅助驾驶，包括自动泊车和车道保持，车机系统可能加入日语语音识别。
价格定位在260万日元左右，约合人民币12.58万元。
这个价位直接对标日本K-Car销量冠军，日产Sakura。日产Sakura起售价253.66万日元，同样用20千瓦时电池，但续航测试标准未公开，快充功率只有40千瓦。比亚迪在充电速度和质保上占优，承诺8年16万公里保修，比日产的5年10万公里更长。
日本K-Car市场98%的份额被本土品牌把持，消费者对国产车有强烈偏好。
日产Sakura去年卖了近10万辆，是三菱eK系列、本田N-One的老对手。这些车经过多年迭代，在空间利用和可靠性上积累了口碑。比亚迪作为新玩家，要打破这种信任壁垒并不容易。
日本政府对电动车有补贴，购买纯电车最高可获85万日元补助，流程复杂。
比亚迪K-Car能否进入补贴名单，会影响最终售价。另一方面，日本充电桩密度远低于中国，主要城市以外快充站稀少，180公里的续航在郊区使用可能面临挑战。
比亚迪的渠道建设在加速。
目前东京、大阪已有实体店，2025年底计划增至100家。销售模式可能结合直营和经销商，提供试驾和售后支持。日本消费者习惯在小型经销商购车，比亚迪需要适应这种本地化服务流程。
日本媒体对比亚迪K-Car关注度很高，部分报道提到其设计贴合日本生活方式，侧滑门适合老年人和家庭使用。
也有声音质疑中国品牌在安全标准和耐久性上能否达标。日本NCAP碰撞测试标准严格，比亚迪需通过认证才能赢得信任。
这款车将于2025年10月29日在日本移动出行展全球首发，预计2026年下半年正式上市。
展会上可能开启预售，价格和配置细节会进一步公布。比亚迪目前在日本已投放海豚、海豹等车型，但销量规模较小，K-Car被视为打开局面的关键产品。
中国车企出海多年，像比亚迪这样针对特定市场定制车型的案例还不多。
五菱宏光MINI EV在国内的成功，展示了微型电动车的潜力。但日本市场法规更严，竞争更成熟，直接复制经验行不通。比亚迪K-Car的尝试，是中国品牌本地化能力的一次实测。
充电基础设施是另一个现实问题。
日本公共充电桩约3万个，其中快充桩仅5000多个，多集中在都市圈。比亚迪K-Car的180公里续航，适合日常通勤，但远距离出行依赖充电网络扩张。日本政府计划到2030年增设3万座充电桩，但进度缓慢。
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