2025年7月，沈阳航天三菱发动机工厂的流水线彻底停止了轰鸣。 三菱汽车发布公告：终止与中方合资伙伴的合作，同步关闭所有在华发动机业务运营。
这意味着，这家扎根中国40年的日系车企，连最后一颗“心脏”也停止了跳动。 而就在两年前，三菱已以1元人民币的象征价，将长沙整车工厂甩卖给了广汽埃安。 从“国产车教父”到“1元卖厂”，三菱的退场，写尽了传统燃油巨头的时代悲歌。
时间倒回1985年。 三菱与柳州微型车厂签下第一份技术合作合同，国产化的三菱L100轻卡从此驶入中国大街小巷。 但真正让三菱封神的，是发动机。 1997年，沈阳航天三菱合资公司成立，次年投产的4G系列发动机，成了国产车的“黄金心脏”。
长城哈弗H5、比亚迪F3、吉利远景……这些初代国产神车的引擎盖上，清一色烙着“MITSUBISHI”的标识。 巅峰时期，近30%的自主品牌车型靠三菱发动机驱动。 2005年，比亚迪创始人王传福还公开致谢：“三菱发动机是国产车的启蒙老师。 ”
整车业务同样风光过。 2006年，三菱与广汽合资成立广汽三菱，长沙工厂拔地而起。 帕杰罗的硬派越野基因、欧蓝德的家用性价比，迅速撬开市场。
2018年，广汽三菱年销量冲到14.4万辆，欧蓝德单车型年销10.56万辆，4S店里挤满加价提车的消费者。 那时没人能想到，这竟是最后的辉煌。
崩塌来得猝不及防。 2020年，广汽三菱销量骤降至7.5万辆，次年再跌到6.6万辆。 到了2022年，销量只剩3.36万辆，长沙工厂的产能利用率暴跌至16%，生产线几乎瘫痪。 曾经人声鼎沸的车间，只剩设备生锈的嘎吱声。
致命败因早有伏笔。 当中国车企狂飙电动化时，三菱还躺在燃油技术功劳簿上睡大觉。 2022年底，它才勉强推出首款纯电车阿图柯，结果被扒出是广汽埃安V的换标车，续航虚标、车机卡顿的差评刷爆论坛，月销不足百辆。 而同年，比亚迪已卖出186万辆新能源车。
产品迭代更是慢得离谱。 主力车型欧蓝德从2016年到退市未换代，中控屏分辨率还停留在720P，倒车影像糊得像打了马赛克。 帕杰罗更因2000年的“刹车油管漏油”丑闻，被央视点名质量问题，品牌形象一落千丈。 消费者调侃：“三菱的车机系统，比诺基亚手机还怀旧。 ”
决策层的僵化加速了死亡。 中国团队多次申请开发纯电平台，日本总部却死守“油改电”路线。 2023年初，长沙工厂停工待料，日方高管还在为是否采购宁德时代电池吵了三个月。 等最终拍板时，比亚迪已发布了第五代DM混动技术。
内耗同样触目惊心。 雷诺-日产-三菱联盟长期争夺资源，三菱沦为技术输血方。 日产卡着三菱的电动研发预算，自己却砸钱搞固态电池。 2023年，广汽三菱净资产跌到-14.14亿元，资不抵债的财报让日本总部彻底失去耐心。
撤退倒计时在2023年10月启动。 三菱宣布退出广汽三菱合资公司，将50%股权作价1元转让给广汽集团。 员工遣散方案分三级推进：年轻工人转岗广汽埃安，中层拿N+3赔偿金，老技术员留守售后部门。 有车间主任领到40万补偿款时苦笑：“这钱像给我们的青春结账。 ”
最后的体面留在2025年夏天。 7月初，沈阳航天三菱发动机厂悄然摘下旧招牌，更名为“沈阳国擎动力”。 三菱股东全部退出，股权由北京赛苜科技接盘。
厂区公告栏贴着承诺书：“十年内继续供应三菱配件。 ”但仓库管理员老张清楚，库存只够撑三年，“以后这些发动机，怕是和恐龙化石一个待遇了”。
日系阵营的溃败早已蔓延。 2024年，本田销量暴跌30.9%，日产跌至69.6万辆的冰点。 丰田177.6万辆的“销冠”成绩背后，是近7%的同比下滑。 曾经占据中国车市半壁江山的日系品牌，份额已萎缩到12%。
三菱的发动机产线停摆当天，广汽埃安长沙工厂正加班赶制昊铂GT。 车间主任指着新下线的电车感叹：“当年这里装三菱发动机要排队质检，现在装激光雷达一分钟一台。 ”厂房外墙，“MITSUBISHI”的锈迹还没铲干净，新挂的“GAC AION”LOGO已在夕阳下反光。
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