8月11日，因为上汽大众高层的炮轰，“车身生锈”这一话题登上了热搜。当日，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强在上汽大众ID.ERA 5S产品日发布会上谈到了当下造车品控的问题。他表示，现在很多品牌的车现在还会出现生锈情况，其实从技术上讲，防腐防锈并不难。“汽车工业发展到今天，防锈其实早就不是什么事儿了。家家都有这个技术，为什么还有这么多生锈的案例呢？说白了就是有这技术，但是想不想给用户做。”傅强表示。
他指出，一些品牌出于成本考虑，不少车型在车身材料、耐久防护这类消费者难以直观感知的环节压缩投入。傅强指出，上汽大众在车身上使用了非常完善的防锈工序，比如使用镀锌钢板，以及空腔注蜡等技术。尽管成本高昂，但是其认为这对于消费者而言非常重要，绝对不应该被简化或省略。
从行业中来看，正如傅强所说，汽车的防腐工艺全部成熟，设备也都是成熟供应链，核心的成本差异来自钢材选型、镀锌层厚度、空腔注蜡点位、底盘喷涂覆盖率等方面，这些属于看不见的地方。而在价格战下，压缩隐形的防腐成本，预计单车可以省数百元，以一辆月销1万的产品计算，一个月节省几百万一年省下数千万元。并且，对于普通消费者来说，车身内部的生锈问题往往在几年之后才会出现，这很难对车企造成短期影响。
此外，从车身生锈来看，不管是外观表面浮锈还是内腔从内向外锈穿，其实在成因上很难被鉴定为是质量问题，除非出现了大面积集中爆发，这才会引发相应的监管或者是品牌负面事件。这也是不少车企铤而走险的原因。
傅强认为除了价格战下节省成本的因素之下，另一个使得车企和消费者对车身的防腐问题不再强关注的原因是，当下车企进入比拼配置参数的阶段。在配置上，以冰箱彩电大沙发的等显性配置作为第一要点，而传统的车身等隐性配置则进入“次重要”选项之中。“很多汽车品牌会宣传彩电冰箱大沙发，但是在看不见的地方下功夫也很重要。”上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监李俊说。
比如专业人士透露，个别车型白车身热成型钢的含量已低到了18%。近几年，经常可以看到薄如刀片的防撞梁，其厚度薄到甚至可以削水果。其中，以某品牌作为典型，其以价格低廉作为武器，但在车身等关键配置上，进行了大量缩水。而实际上，车身生锈问题在这几年爆发的情况并不少见。根据车质网的统计，今年年初到8月12日，该投诉网站收到了超过2000条关于车身以及附件生锈的投诉。
当然其中包括了一些附件生锈，但也存在大量关于车身关键部位生锈的案例。比如，投诉元宝梁严重锈蚀、A柱生锈和底盘部件生锈等等。除此之外，还有车身漆面鼓包，直接锈穿这种案例。有的车辆，门槛直接锈穿。从品牌来看，除了自主品牌，也有少量合资品牌的车辆。因此来看，车身生锈这一问题，并不仅仅是单个品牌的问题，也不是最近这两年才出现的问题。
因此，尽管工艺技术更加成熟，但实际上生锈的问题却一直都在。这背后的原因核心还是在成本和消费者的重视程度。特别是当最近两年，汽车变得更加电子产品化更新周期加快之后，对于汽车寿命的要求似乎也在变动——以往，汽车是一个非常昂贵的大件，消费者要求其使用年限要尽可能的长久，而现在汽车变成了电子消费大件，换车周期加快了，品质问题也成为了一个次要问题，更核心的是在新品周期内的体验。
当然，这一问题也已经成为了中国车企在海外市场的一个品质问题。比如去年1月，俄罗斯《AUTONEWS》援引Lamark汽车防腐中心的报告指出，在测试的17个中国品牌中，有5个品牌的新车金属车身未做防腐处理，使用不到两年便开始明显生锈。相比之下，欧洲品牌汽车金属件寿命约为12年，处理后可达22年，而表现较好的中国品牌金属件仅能维持4到5年。
这其中，有本地的气候原因。俄罗斯北方冬季严寒，公路大量使用融雪盐，对钢材和涂层提出了极高要求。专家库卡林指出，在俄罗斯工况下，中国车3到4年即可能出现锈蚀。但更大的问题是品控。目前，中国车企已经成为全球最大的汽车出口国别，在这种背景下，不管是在国内市场还是在全球市场，都应该尽快转化到质量竞争的道路上。
