华为在问界项目上的成功，曾让其对汽车领域充满战略信心。
然而随着智界、享界等后续品牌的接连遇挫，华为的造车信心已跌入谷底。近期，华为邀请马东进行访谈时，余承东不再掩饰真实想法，坦言新品牌塑造难度极大，并直言若将享界S9悬挂问界标识，单车售价至少能提升5至7万元。这一表述似乎在传递一个信息：享界S9当前定价偏低，问界品牌本身就具备5到7万元的溢价能力。这种说法听起来颇为夸张，那么这究竟是“夸大其词”还是“客观事实”？有行业人士提出了更为深刻的见解。
首先，该人士指出问界品牌力确实更具优势。尽管享界与问界同属华为生态下的核心品牌，但两者的培育路径截然不同。关键在于，华为始终坚持“不直接造车，专注智能选车”的战略定位。此外，华为在电机、底盘、智能驾驶等核心技术领域的顶尖实力，决定了其产品必须走高端化路线。因此，华为的市场策略从一开始就明确：先打造一个标杆品牌，再吸引更多车企合作。这套逻辑看似完美，但实际落地却困难重重。一方面，初期愿意与华为合作的车企，仅有小康这类品牌力薄弱的企业。以小康的品牌影响力，即便搭载华为技术进行产品组装，也难以支撑高端市场定位，这就导致问界品牌的塑造必须由华为全程主导。
另一方面，尽管华为技术实力强劲，但在汽车制造领域仍属新手。为推动问界发展，华为在产品研发和营销推广上投入了巨大资源，问界也因此成功崛起。尝到甜头后，华为迅速拓展了智界、享界、尊界等新品牌，在其规划中，这些新品牌理应与问界一样迅速走红。但在消费者认知里，享界更多是在借助问界的品牌势能发展，其品牌力自然与问界存在显著差距。
其次，该人士认为问界的产品性价比更具诚意。虽然余承东提到享界S9换用问界标识可提价5到7万元，这一说法看似暗示问界存在品牌溢价，而享界定价更亲民，但无需过度解读其表述。本质上，这是余承东对享界S9市场遇冷的无奈发声。事实上，“享界S9更实惠”的观点本身就值得商榷。仅与其他新势力品牌对比即可发现：享界S9 Max起售价39.98万元，而同级别腾势Z9 GT起售价仅33.48万元，享界的价格溢价已比腾势高出5到7万元。若在此基础上，问界再叠加5到7万元溢价，市场接受度必然大幅下滑。
从实际情况看，问界虽然品牌力更强，但定价策略相当克制，不仅价格远低于享界，甚至比部分新势力品牌更具竞争力。例如，理想L7起售价30万元，问界M7仅25万元；问界M9的定价也只有揽胜、大G等豪车的一半。这种性价比优势让竞争对手难以企及。反观享界S9，不仅定价偏高，产品配置也不如问界实在：起售价接近40万元却仅搭载单电机，而同级腾势Z9标配三电机。这种明显的溢价倾向，自然难以获得消费者认可。
最后，该人士分析认为，华为的广泛布局稀释了享界的品牌光环。这一现象需要结合“油电转型”的行业背景来看：燃油车时代，技术壁垒极高，仅发动机就有十余种类型，变速箱也有七八种技术路线，且博世等供应商通过专利垄断了核心零部件。即便是大众、丰田等巨头，脱离博世体系也难以造车。因此，华为最初希望成为“汽车界的博世”，通过技术输出实现商业价值，这一构想颇具前瞻性。
但进入电动车时代，技术门槛大幅降低，以小米为例，仅用三年时间就实现了技术突破。当更多企业具备自研能力且成果显著时，选择华为技术的动力就只剩“借助华为品牌迈向高端”这一因素。不仅是华为旗下的“四界”品牌，阿维塔、方程豹等车企采用华为智能驾驶技术，也源于这一诉求。但问题在于，高端品牌的立足之本在于“差异化优势”，而华为技术是开放给所有合作车企的通用方案。当技术应用范围不断扩大，华为的品牌影响力必然被分散。以享界S9为例，其主打的技术配置并非独家优势，而是行业通用方案，一旦市场涌现更多“界”系列品牌，享界的独特性将进一步被削弱。
综合来看，尽管余承东声称享界S9换用问界标识可提升售价，但这更多是感性表达。问界品牌力的形成，既源于华为的资源倾注，也离不开高性价比策略。即便如此，问界自身的品牌红利也面临消耗——从问界M5的销量表现即可看出端倪。如今，华为通过直接或间接合作培育多个品牌，试图共享问界的品牌势能，但从实际效果看，这种模式难以持续。
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