秦L采用AI能耗管理，替代了智能保电。所有插电混动车，都应当OTA升级为AI能耗管理。 插电混动车充分用电可以降低油耗，但是，在持续大功率爬坡和高速行驶，频繁大油门提速激烈驾驶这类工况，低电量将导致性能受限，发动机被迫高转速高噪音工作，NVH表现差。 AI智能的动态管理电池电量储备，在保证性能的前提下，实现最优的能耗和NVH表现，适用于大多数用户大多数场景，常年使用AI能耗管理，根本不用去考虑SOC设置的问题。强制保电将电池电量维持在不低于SOC的水准，适用于到达目的地要露营野炊需用电的场景，提前储备充足电量。 电池电量高于70%时，两种保电模式控制策略相同，达到发动机高效率直驱车速并且大功率提速和爬坡时才启动发动机在高效率低噪音区间直驱辅助驱动，其它工况都采用电机驱动。 电池电量低于70%时，进入电量保持模式。 强制保电的目标值为SOC值，AI能耗管理根据导航提供的与充电目的地（途中充电点）距离，是否有长大上坡或下坡或堵车或市区中低速行驶以及用户驾驶习惯，动态计算和管理电量储备。 AI模式下系统自动控制，达到充电目的地（途中充电点）时，电量剩余15%左右。没有设置导航时，默认为短途通勤，电量储备目标值为15%。前方长大上坡和进入市区或堵车工况，自动计算当前电池电量是否够用，如果不够用自动增加电量储备。前方长大下坡，自动计算是否有足够空间回收蓄能，电量过高自动有些用电。 在电池电量高于目标值（低于70%）时，中低速工况电机驱动，达到直驱车速启动发动机直驱，大功率提速时电池供电辅助驱动，发动机始终保持在高效率低噪音区间直驱。不因为电量高于目标值就优先用电把电量消耗掉，低于目标值又来反充电，增加不必要的充放电损耗。用电量不大的路况，电池电量长时间高于目标值，储备起来用于特殊工况。 电量低于目标值时，控制发动机输出更强动力，富余功率给电池充电，电量回升到目标值附近。强制保电模式发动机积极工作电量较快回升，AI模式允许电量波动幅度大一点，提前规划和控制电量储备，发动机只在高效率低噪音区间工作，电量缓慢回升，满足前方用电需求即可。 电量低于15%时，进入低电量工况，市区工况，发动机只需要部分时间在高效率低噪音区间工作就可维持住电池电量。前方进入持续大功率驱动或者堵车工况，发动机提前积极工作，电池电量逐渐回升，储备足够电池电量，满足前方高耗能路况用电需求。

秦L采用AI能耗管理，替代了智能保电。所有插电混动车，都应当OTA升级为AI能耗管理。 插电混动车充分用电可以降低油耗，但是，在持续大功率爬坡和高速行驶，频繁大油门提速激烈驾驶这类工况，低电量将导致性能受限，发动机被迫高转速高噪音工作，NVH表现差。 AI智能的动态管理电池电量储备，在保证性能的前提下，实现最优的能耗和NVH表现，适用于大多数用户大多数场景，常年使用AI能耗管理，根本不用去考虑SOC设置的问题。强制保电将电池电量维持在不低于SOC的水准，适用于到达目的地要露营野炊需用电的场景，提前储备充足电量。 电池电量高于70%时，两种保电模式控制策略相同，达到发动机高效率直驱车速并且大功率提速和爬坡时才启动发动机在高效率低噪音区间直驱辅助驱动，其它工况都采用电机驱动。 电池电量低于70%时，进入电量保持模式。 强制保电的目标值为SOC值，AI能耗管理根据导航提供的与充电目的地（途中充电点）距离，是否有长大上坡或下坡或堵车或市区中低速行驶以及用户驾驶习惯，动态计算和管理电量储备。 AI模式下系统自动控制，达到充电目的地（途中充电点）时，电量剩余15%左右。没有设置导航时，默认为短途通勤，电量储备目标值为15%。前方长大上坡和进入市区或堵车工况，自动计算当前电池电量是否够用，如果不够用自动增加电量储备。前方长大下坡，自动计算是否有足够空间回收蓄能，电量过高自动有些用电。 在电池电量高于目标值（低于70%）时，中低速工况电机驱动，达到直驱车速启动发动机直驱，大功率提速时电池供电辅助驱动，发动机始终保持在高效率低噪音区间直驱。不因为电量高于目标值就优先用电把电量消耗掉，低于目标值又来反充电，增加不必要的充放电损耗。用电量不大的路况，电池电量长时间高于目标值，储备起来用于特殊工况。 电量低于目标值时，控制发动机输出更强动力，富余功率给电池充电，电量回升到目标值附近。强制保电模式发动机积极工作电量较快回升，AI模式允许电量波动幅度大一点，提前规划和控制电量储备，发动机只在高效率低噪音区间工作，电量缓慢回升，满足前方用电需求即可。 电量低于15%时，进入低电量工况，市区工况，发动机只需要部分时间在高效率低噪音区间工作就可维持住电池电量。前方进入持续大功率驱动或者堵车工况，发动机提前积极工作，电池电量逐渐回升，储备足够电池电量，满足前方高耗能路况用电需求。