2016年，中国新能源汽车市场迎来政策春风。"十三五"新能源补贴窗口刚刚打开，当大多数车企还在观望时，小康股份创始人张兴海做出了一个改变企业命运的决定——将25亿元巨额资金投向电动化领域。这个数字对于当时账上现金并不宽裕的小康来说，无异于一场豪赌。更令人惊讶的是，张兴海并未满足于此，他紧接着斥资80亿元，在重庆两江新区建设了一座对标特斯拉的"工业4.0"智能工厂。这座承载着小康转型梦想的工厂，从一开始就瞄准了高端新能源汽车市场。
与此同时，张兴海在美国硅谷设立了SF MOTORS研发中心，组建了一支国际化团队，试图通过"硅谷研发+中国智造"的模式，在新能源汽车赛道上实现弯道超车。这一系列大手笔投入，展现了张兴海破釜沉舟的决心——要么成功转型为新能源车企，要么在传统燃油车市场逐渐萎缩的浪潮中沉没。然而，谁也没有想到，这场豪赌的开局会如此艰难，更没有人能预见到，最终引领赛力斯走出困境的，竟是与华为的意外邂逅。
2019年4月，上海车展的聚光灯下，赛力斯品牌首款SUV——SF5高调亮相。这款承载着小康转型希望的产品，推出了纯电和增程双版本，宣称百公里加速仅需4.8秒，NEDC续航里程达500公里，预售价区间为27.8-45.8万元。在媒体镁光灯的聚焦中，张兴海自信满满地喊出了"年销5万辆"的小目标，仿佛赛力斯即将成为新能源汽车市场的一匹黑马。
然而，现实给了这位雄心勃勃的企业家当头一棒。2020年7月，SF5终于实现量产，但市场反应却冷得出奇。全年销量数据显示：8月129辆，9月204辆，10月83辆，11月13辆，12月54辆——到年底，SF5全国累计销量仅732辆。这个数字不仅远低于预期，更让赛力斯在乘联会的月销排行榜上长期徘徊在200名开外，连新势力第二梯队都难以挤入。
更令人忧心的是产能与需求的巨大错位。两江智能工厂规划年产能达15万辆，但2020年全年产量不足1000辆，高达99%的产能闲置意味着每天睁眼就是400万元的折旧费用。与此同时，小康股份的财务状况急转直下：2018-2020年，公司营收从219亿元跌至143亿元，净利润从7.3亿元转为-17.3亿元，三年累计亏损达30亿元。现金流压力下，公司短期债务一度超过货币资金，财务悬崖近在眼前。
资本市场对这场转型同样投下了不信任票。SF5上市当天，小康股份股价盘中触及19.78元；但到了2020年5月，股价最低跌至7.95元，市值蒸发近七成。在雪球论坛上，一篇题为《SF5会不会是第二家乐视汽车？》的帖子引发热议，300多条回帖清一色看空。早期车主的吐槽声此起彼伏：车机系统卡顿、导航信号漂移、增程器噪音堪比拖拉机、售后网点稀少导致配件等待长达三个月...媒体试驾报告更是以《续航500km，焦虑1000km》为题，直指产品痛点。
面对这一系列困境，张兴海尝试了所有能想到的自救方案：将SF5拉到西藏进行高原测试，并直播"无补能2160km川藏行"，结果途中不得不两次救援；推出"终身三电质保+免费充电"的优惠政策，却依然未能打动消费者；内部启动"瘦身计划"，将美国硅谷团队从300人裁至80人，营销预算砍半...但这些努力在惨淡的销量数字面前都显得苍白无力。2020年底，张兴海在内部信中写道："我们已经站在悬崖边，脚下就是薄冰。"这封后来被媒体广泛引用的信件，真实反映了赛力斯彼时的绝境——732辆的年销量，不仅是一个冰冷的数字，更是一家车企生死存亡的临界点。
转机往往在不经意间降临。2021年1月8日，周五傍晚，当张兴海正在重庆两江工厂进行年底盘点时，手机突然响起，来电显示"余承东"。这位华为消费者业务CEO开门见山："张总，我周六带队飞重庆，能不能给我48小时？如果聊得拢，我亲自帮你们卖车。"这通电话让张兴海眼前一亮——终于有人愿意帮赛力斯卖车了！
1月9日14:00，余承东率领华为智选车团队7名核心成员抵达重庆工厂。没有繁琐的PPT演示，也没有冗长的尽调清单，余承东径直走向SF5，围着车辆转了两圈后钻进车厢。仅仅5分钟的体验，他便直言不讳："车底子不错，但软件、渠道、品牌都得重做。"接下来的谈判高效而务实——会议室白板写满三层后，双方索性将关键条款浓缩在一张A4纸上。这张后来被张兴海精心裱起挂在办公室的《联合定义产品八条》，明确了合作模式：赛力斯负责生产与供应链，华为则全面接管产品定义、软件系统、销售渠道和售后服务，车辆将悬挂"华为智选"标识。
一场关乎生死的合作就此敲定，而真正的挑战才刚刚开始。1月10日，代号"Project S"的改造项目正式启动。余承东亲自挂帅，为这场65天的极限改造设定了紧凑的时间表：第1-7天，200人华为消费者BG团队进驻工厂，HarmonyOS车机小组进入封闭开发状态，目标是将系统开机时间压缩至2秒；外观设计进行小改，前脸加装贯穿式灯带，方向盘换装"华为"标识。第8-21天，全国5000家华为零售门店同步改造，新增汽车展区；余承东果断拍板取消传统4S店模式，全面转向直营+华为授权体验店体系，并将增程版定价下调6万元至21.68万元起。
第22-50天，软件团队进行7次OTA迭代，新增"可见即可说""超级桌面"等实用功能；华为DriveONE三电系统经过3000公里路试，将车内噪音降至38分贝；余承东甚至亲自上赛道测试，跑出4.68秒的0-100km/h加速成绩，并在社交媒体上自信表示"还能再快0.2秒"。第51-65天，3月10日余承东通过微博官宣"华为智选SF5来了"，仅15天后，首台量产车便顺利下线——从立项到量产仅用65天，创造了行业新纪录。
4月19日上海车展，余承东将SF5摆上华为展台C位，并公开承诺："我亲自来帮你们卖车！华为全国5000家门店每天1000万人流量，我不信卖不动！"市场反应超乎预期：首日小订开启后24小时订单突破5000辆，一周内累计订单突破10000辆，相当于赛力斯过去四年的总销量。2021年全年，华为智选SF5最终交付8169辆，带动小康股份股价从7元飙升至90元。这次合作不仅挽救了濒临绝境的赛力斯，更为后续问界系列的爆发奠定了基础——从SF5到问界M5、M7、M9，赛力斯成功实现了从"最惨新能源"到高端智能汽车制造商的华丽转身。
在赛力斯绝处逢生的过程中，上汽集团董事长陈虹2021年6月30日在股东大会上的一番言论，意外成为了关键推手。当被问及是否考虑与华为在自动驾驶领域深度合作时，陈虹斩钉截铁地表示："与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。"这番话后来被称为“灵魂论”。
彼时的上汽确实有说"不"的底气——连续18年国内销量冠军，2020年整车销量达560万辆，仅大众、通用两大合资品牌就贡献了85%的利润。同时，上汽旗下拥有软件中心（零束）、智己、R汽车、捷氢科技等自研矩阵，内部口号是"全栈自研、全栈可控"。更重要的是，上汽当时正与华为洽谈HI（Huawei Inside）全栈方案，担心失去"软件定义权"。会后第三天，华为车BU对接群即被上汽"踢出"，原定7月签署的HI框架协议作废，原本为上汽准备的300人项目团队转投赛力斯。余承东后来笑称："感谢上汽不杀之恩，把最大的红包留给了我们。"
这一转折对赛力斯而言无疑是雪中送炭。媒体将"灵魂论"评为2021年汽车行业十大语录之首，资本市场迅速做出反应——消息当天小康股份涨停（+10.02%），市场普遍解读为"华为被迫拥抱赛力斯"。而上汽的决策最终被证明是战略失误：2021-2023年，智己、飞凡两品牌销量合计不足8万辆，远低于预期；2024年11月，上汽销量被比亚迪反超，扣非利润预告亏损41-60亿元，新总裁贾健旭不得不提出"要学会跪着做人"，并重启与华为的谈判（品牌暂定名"尚界"）。陈虹的"灵魂论"也被网友调侃为"史上最快打脸"。
但"灵魂论"的连锁反应远不止上汽——广汽集团的"拒绝"同样付出了惨痛代价。 2022年，广汽集团董事会（恰好11名董事/高管）表决终止与华为的AH8（联合开发高端纯电）项目，理由是"投入产出比不高"。当天的表决现场，11名董事/高管全部投反对或弃权票，合作案0票赞成。华为智选车团队只能把原计划给广汽的资源、人员整体转投赛力斯，问界M9的开发节奏因此提前了半年。业内于是把这次"广汽11票否决"戏称为"11位无名贵人联手把华为推向赛力斯"。
广汽的"拒绝"直接导致其后续销量与利润断崖式下跌：
销量方面：2021年广汽整车销量214.4万辆（自主+合资均创纪录），2022年增长至243.4万辆（首次突破240万，自主+合资均创纪录），但2023年达到历史峰值250.5万辆后急转直下——2024年仅200.3万辆（同比下滑20.0%，各品牌全线收缩），四年累计下滑16%（从214.4万到200.3万），行业龙头地位被比亚迪（2024年销量超300万辆）彻底取代。
利润方面：2021年归母净利润245.3亿元（销量16连冠，利润仍处高位），2022年跌至161.2亿元（利润创2011年以来新低，合资"利润奶牛"集体下滑），2023年全年快报未披露净利，但前三季度扣非净利同比再降约50%（预估全年归母净利润约141.1亿元）；2024年情况更严峻，机构预测归母净利润仅8.24亿元（同比暴跌94%），扣非净利润预计亏损43.5亿元（近十年首次亏损）。
结构失衡：合资板块（广汽丰田、广汽本田）贡献度从2021年的超70%持续衰减至2024年的不足50%，自主品牌虽占比过半，但新能源渗透率仅38%（行业均值超40%），且高端车型（如传祺E8、埃安LX）月销长期低于千辆，无法弥补合资品牌下滑的利润缺口。
市场对比更显残酷： 当华为与赛力斯合作的问界M9上市两个月大定5万辆、拉动赛力斯2024年盈利59.46亿元时，广汽却因错失华为智能化赋能，在新能源转型中步步落后——其2024年新能源销量占比不足25%（赛力斯超60%），高端车型均价不足30万元（问界M9均价55万）。
张兴海后来半调侃地总结："我最要感谢的贵人有两位：一位是余承东，另一位就是当年说‘要把灵魂握在自己手里’的陈虹董事长——没有他的拒绝，就没有赛力斯的今天。" 而业内人士补充："还有广汽那11位投反对票的董事，他们才是真正的‘隐形推手’。
从SF5到问界：绝境中的重生
SF5的成功只是赛力斯与华为合作的起点。在华为智选模式的赋能下，赛力斯迅速推出了一系列爆款车型：2021年12月，问界M5搭载HarmonyOS智能座舱首发，凭借流畅的交互体验和华为生态优势，迅速成为市场宠儿；2022年7月，问界M7以"六座奶爸车"的精准定位上市，4小时订单突破2万辆；2023年12月，问界M9以全尺寸SUV的定位和55万元的高均价上市，两个月大定突破5万辆。
这些车型的成功不仅让赛力斯实现了销量的飞跃——2022年问界系列交付7.5万辆，2023年交付32.9万辆，2024年3月第40万辆整车下线，用时27个月刷新中国高端新能源最快纪录——更让赛力斯从"最惨新能源"蜕变为高端智能汽车制造商的代表。2024年，赛力斯实现营业总收入1451.76亿元，同比增长916.16%；归属于上市公司股东的净利润59.46亿元，实现历史性扭亏为盈，成为全球第四家实现年度盈利的新能源车企。
回望赛力斯的转型之路，从2016年孤注一掷的电动化豪赌，到2020年SF5的惨淡销量，再到2021年与华为合作的绝地反击，最终实现2024年的盈利巅峰，这不仅是一个企业绝处逢生的故事，更折射出中国新能源汽车产业的激烈竞争与快速迭代。从最初孤注一掷的电动化豪赌，到与华为合作的华丽转身，赛力斯的经历证明：在技术变革的浪潮中，企业的韧性、战略的灵活性以及把握机遇的能力，往往比短期得失更为重要。而那段在产能闲置、现金流紧张、市场质疑声中坚持的日子，最终成为了赛力斯最珍贵的财富——正如张兴海所言，没有那段"飘零"岁月，就不会有后来与华为相遇时的厚积薄发。
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