亚当·斯密在《国富论》中写道："竞争愈是自由和普遍，愈是有益于社会。
但当竞争演变为"内卷式"的零和博弈，市场经济的健康肌理便可能遭到侵蚀。
6月5日商务部对汽车行业内卷的回应，恰恰揭开了中国汽车产业转型期的深层阵痛。
一、价格战与"零公里二手车"：汽车行业内卷的冰山一角
2023年堪称中国车市的"价格绞杀年"。
特斯拉年初打响降价第一枪，Model3直降3.6万元，引发30余个品牌跟进。
中汽协数据显示，2023年新能源汽车平均成交价同比下降12%，传统燃油车终端优惠普遍突破车价15%。
这场混战催生了匪夷所思的"零公里二手车"现象——经销商将未上牌新车以二手车名义折价抛售，既规避厂商限价政策，又抢占市场份额。
更值得警惕的是行业利润率的变化。
根据罗兰贝格《2023中国汽车产业报告》，头部车企净利润率已从2018年的8.7%降至2023年的4.2%，而尾部企业亏损面扩大至37%。
某自主品牌高管向《财经》坦言："我们每卖一辆车要倒贴3000元，但市场份额绝不能丢。
这种"流血换规模"的竞争，恰如管理学家赫尔曼·西蒙描述的"死亡螺旋"。
二、政策工具箱里的"有形之手"
商务部的回应并非孤立事件。
回溯政策脉络，2022年《新能源汽车产业发展规划》已提出"防止盲目投资和重复建设"；2023年工信部等五部门联合整治"地方保护主义"，清理了23个涉嫌市场分割的政策文件。
此次提出的"破除流通消费堵点"，直指汽车流通领域的三大顽疾：二手车交易跨区域壁垒、新能源汽车充电标准不统一、金融分期服务渗透率不足45%（麦肯锡《中国汽车金融白皮书》）。
以旧换新政策的效果具有启示性。
2023年广东省试点数据显示，每万元补贴可撬动3.2倍消费，但全国推广面临财政压力。
中国汽车流通协会副秘书长王都指出："政策需要从补贴驱动转向制度驱动，比如完善电池回收碳积分体系，建立全国性二手车信息平台。
三、他山之石：日美汽车产业的竞争启示录
日本汽车业在1980年代同样经历过度竞争。
丰田章男在《丰田生产方式》中回忆，当时日本有11家整车厂混战，最终通过"系列化"分工（如电装专攻零部件、丰田专注整车）实现集约化。
美国汽车三巨头则在2008年金融危机中付出惨痛代价，克莱斯勒申请破产保护，通用砍掉奥兹莫比尔等百年品牌。
《底特律的没落》作者米什莱恩·梅纳德评价："没有技术护城河的价格战，终将摧毁整个生态。
当前中国汽车业的困境，与日美历史惊人相似。
但新时代的技术变量正在改写剧本：智能驾驶的算法竞赛、800V高压平台的专利争夺、CTC电池底盘一体化技术的军备竞赛，这些领域尚未形成稳定格局。
波士顿咨询预测，到2030年，软件定义汽车将创造行业40%的利润，这或许是中国车企跳出硬件内卷的新战场。
四、合规引导下的产业进化论
商务部的"综合整治"绝非简单限制竞争。
参考德国《反限制竞争法》经验，合规引导应聚焦三个维度：建立新能源车残值评估国家标准，终结"一车一价"的混乱；完善反倾销规则，防止以低于成本价倾销；推动《汽车数据安全管理条例》落地，规范自动驾驶数据采集。
产业升级的路径已然清晰。
广汽集团董事长曾庆洪在2024中国汽车论坛上透露："我们研发投入占比从5%提升至8%，重点突破固态电池和线控底盘。
宁德时代则通过钠离子电池开辟第二增长曲线。
正如管理学家普拉哈拉德所言："未来的竞争不是产品对决，而是生态系统对抗。
结语
汽车产业正站在百年未有的十字路口。
亨利·福特曾说："如果只关注竞争对手，你会永远落后一步。
或许当中国企业学会在技术创新中寻找蓝海，在制度规范下有序竞争，才能真正实现从汽车大国到汽车强国的跃迁。
毕竟，健康的市场竞争不应是互相践踏的修罗场，而是百花齐放的生态园。
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