动力电池包括大动力电池、小动力电池两类，核心区别在于能量密度不同。根据锂离子电池行业规范条件（2024年本），小动力电池单体能量密度≥140Wh/kg，大动力电池单体能量密度≥230Wh/kg（三元材料）或≥165Wh/kg（磷酸铁锂材料）。
小动力电池主要应用于低功率、短续航等场景，如电动自行车、手持工具等；大动力电池适用于高功率、长续航等场景，如新能源汽车。
近年来，伴随新能源汽车的高歌猛进，动力电池也迎来了“黄金十年”。2014年，我国新能源汽车销量7.5万辆、动力电池装车量仅3.7GWh，到了2024年，新能源汽车销量1286.6万辆、动力电池装车量达548.4GWh，分别扩张了170倍、147倍。
但在新能源汽车渗透率突破50%的当下，动力电池市场正迎来增量降速、产能利用率下滑的“拐点”。越来越多的动力电池企业意识到，单靠电动车“一条腿”走路，难有更大的突破，亟需寻找新的增长点。
恰逢低空经济、人形机器人等新“风口”来袭，动力电池企业加快推进固态电池装机量产。
但固态电池商业化仍需时日，作为中长期战略布局尚可，短期内并不能成为“白衣骑士”。
正在电池企业苦苦探寻之际，强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》迎来修订，叠加以旧换新的“政策补贴”，电动自行车必将迎来一波更新、升标潮。
与此同时，伴随锂电池价格的回落以及安全性的逐步提高，电动自行车从铅酸电池转向锂电池，一个千亿级市场被打开。
小动力锂电池的“春天”要来了吗？昔日浩浩荡荡的汽车“油改电”进程，能否在两轮车“铅改锂”再次上演？
——“新国标”催生“新蓝海”
2024年12月，工业和信息化部等五部门组织修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式发布，将于2025年9月1日实施。
“新国标”设置了8个月的生产过渡期：在2025年8月31日及之前，企业既可以按照旧标准生产，也可以按照新标准生产；2025年9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。
“新国标”还额外设置了3个月的销售过渡期：2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆，允许销售至2025年11月30日；2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。
对于电动自行车用锂离子电池，既要符合强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854—2024）的要求，该标准于2024年4月25日发布，2024年11月1日开始实施；又增加了防篡改要求：不应预留扩展车载电池的接口或线路，不应有外设电池组托架，应具有充放电互认协同功能。
此前，工业和信息化部、公安部、市场监管总局、国家消防救援局联合发布了《关于强化电动自行车强制性国家标准实施 加快新产品供应的意见》，提出通过以旧换新政策补贴，稳妥推进在用不符合“新国标”的电动自行车更新换代。
“新国标”实施，促进电动自行车形成“新增量”；以旧换新政策补贴，带动电动自行车迎来“换新潮”。
2025年上半年，全国电动两轮车销量达3232.5万台，同比增长29.5%。
根据“新国标”，电动自行车指的是以车载电池为能源，实现电驱动或/和电助力功能的两轮自行车。
电动自行车使用的电池主要有铅酸电池和锂电池两种。
截至2024年底，全国电动两轮车社会保有量约4.25亿台，其中锂电两轮车占比约10%；2024年，全国电动两轮车销量约为4950万台，其中锂电池两轮车占比约30%。
随着“新国标”的正式实施，电动自行车用锂电池的需求有望进一步打开，头部企业已嗅到了这个潜在的巨大市场机会。
2025年5月17日，比亚迪举办两三轮电动车电池全系列产品发布会，喊出“铅酸退场、铁锂新启”的口号，高调官宣进军小动力电池市场。此前，比亚迪已于新日、立马、金彭、台铃等多个电动自行车品牌达成了合作。
8月11日，国轩高科控股子公司合肥国轩吉泰美电池科技有限公司与安徽合肥庐江高新区签署小动力电池项目合作协议，双方携手进军小动力市场，打造国轩高科继动力电池与储能之后的“第三增长极”。
——“替代”遭遇“反向替代”
2018年之前，电动自行车基本上是铅酸电池的天下。
2018年5月发布的《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）为电动自行车划定了质量不超过55kg的“红线”。
相比锂电池，铅酸电池具备安全性高、成本低等优点，但同时也存在能量密度低、体积大重量大等缺点。
当“轻量化”成为电动自行车发展的大趋势，锂电池迅速崛起。根据艾瑞咨询的数据，中国两轮锂电车的渗透率从2017年的7.5%攀升至2021年的23.4%。
此后，伴随锂价的高涨以及安全问题频发，两轮锂电车的渗透率增长不及预期，2022年占比仅为25%，2023年下滑至15%。
引自艾瑞咨询《2024年中国两轮电动车行业研究报告》
据国家消防救援局统计，2022年全国共接报电动自行车(电动助力车)火灾1.8万起，同比上升23.4%；2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，同比上升17.4%。其中，80%的电动自行车火灾发生在充电时由锂电池燃爆引起。
2024年以来，铅酸与锂电的争夺趋向白热化，呈现出“政策扶持铅酸”和“市场选择锂电”的局面。
2024年8月，商务部等5部门办公厅出台了《推动电动自行车以旧换新实施方案》，提出“对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度”；
《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）也新增了针对铅酸电池版本电动自行车的质量规定，使得装配铅酸电池的电动自行车限重从此前的55 kg放宽至63 kg。
以旧换新政策的倾斜、“新国标”的放宽，铅酸电池迎来了政策的双重加持。
与此同时，伴随《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854—2024）的出台，锂电池安全性不断提升，叠加锂价进入下行通道，锂电池凭借能量密度高、使用寿命长、充电速度快、环保性能好等优点，越来越受到市场的认可和消费者的青睐。
2024年，锂电池在两轮电动车中的渗透率回升至30%以上；2025年上半年，电动两轮车锂电池销量同比激增超40%，渗透率已达50%。
这意味着，市场自发选择的锂电池超过了政策扶持的铅酸电池。
——“铅改锂”复制“油改电”?
锂电池在电动自行车领域的快速渗透，不禁让人想起动力电池在新能源汽车领域的迅猛发展。
目前，不论是“铅改锂”还是“油改电”，都来到了50%的产业分水岭，“两轮车”能复制“四轮车”的神话吗？
答案并没有那么乐观。
一方面，汽车“油改电”自2009年（十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程）启动以来，电动化率稳步上升，技术路线的竞逐也是锂电内部（三元与磷酸铁锂）问题。
但电动自行车“铅改锂”进程充满波折，经历了“替代”与“反向替代”的较量。锂电池的安全问题虽然逐步缓解，但受电化学结构的影响，风险仍在；锂价虽然大幅回落，但始终是悬在上方的“达摩克利斯之剑”。
另一方面，铅酸电池并没有“败下阵来”，仍受到政策的加持。钠电池等新兴技术路线也在崛起，相较铅酸电池具备能量密度高、体积小重量轻等优势，相较锂电池则具备安全、成本、低温性能好等优势，是“铅与锂之争”中不可忽视的对手。
今年3月，天能携手骑行“搭子”发布“磐石”固态电池两款新品——适配LYVA G01的E-bike款固态电池，以及作为FELQ斐兔动力源的电摩款固态电池。
难道两轮车会成为固态电池的突破口吗?不得而知。
小动力电池领域迎来越来越多的入局者，“铅改锂”的故事走向也比预想的剧情更加丰富和复杂。
参考资料
[1] 新浪财经.轻型动力“铅改锂”需求爆发，渠道建设成新赛点？2025-08-19.
[2] 经观汽车. 汽车电池巨头涌入两轮车赛道.2025-08-16.
[3] 韭研公社.铅改锂”+“换电”引爆千亿市场，两轮车复刻四轮车增长路径. 2025-06-18.
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