比亚迪董秘李黔在6月6日说：“我们不打价格战，而是用技术创新、效率提升、规模提升，把这些所产生的（价值）反馈给我们的用户。”
长安汽车董事长、党委书记朱华荣在6月6日说：“长安汽车坚决反对无底线的、无道德底线、无法律底线的恶性竞争。”
赛力斯集团创始人、董事长张兴海在6月6日说：“内卷式竞争还影响产业链的协同，削弱产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。”
奇瑞汽车董事长尹同跃在6月7日说：“降价是最无奈的一招，是无奈之举，是饮鸩止渴的手段······奇瑞坚决支持相关部门的要求，自觉维护行业良性竞争环境，不跟风‘价格战’，要做一个负责任、讲规矩讲文明的中国汽车品牌。”
吉利控股董事长李书福在3月说：不能简单打“价格战”，一定要打技术战、品质战、服务战、品牌战，以及很重要的车企“道德战”。
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2023年3月，湖北东风系品牌汽车大降价，正式拉开“价格战”的帷幕。此前尽管特斯拉国产Model 3多次降价，但大规模的“价格战”是从彼时开始，至今已有2年有余。
在这2年多的时间里，汽车行业降价手段层出不穷，不管是直接降价优惠，还是减免保险、贷款利息，还是返还积分、增加赠品保养，或者是推出置换补贴等，新车市场售价不断走低。B级车10万元可买、BBA 20万元出头能入手、新车到手“背刺”都是日常。
随着而来的，汽车产业利润率降至4%级别，多家大小车企利润下滑、甚至亏损停摆。车企对此深恶痛绝，但客观而言也无可奈何。要么降价跟进、要么拱手让出市场，大多车企客观选择了前者。
2025年6月前后，“价格战”已习以为常许久，但关于“价格战”的讨论再度甚嚣尘上。不过相对于单纯讨论“价格战”的利弊，这次讨论的主题放到了相关车企身上。
“价格战”是必然吗？
虽然都是为了赚钱，但是“薄利多销”和“价格战”有本质区别，在于目的和对象。
大多人喜欢“薄利多销”，一件商品少赚点、企业多卖点商品，整体赚的更多。“薄利多销”的目的是赚钱，对象是消费者。消费者省了钱，企业整体也赚的更多。
“价格战”是跟对手死磕，对象是竞争对手，目的是拿钱抢市场。“价格战”是为了抢占市场主导甚至垄断地位，谋取更多利润。早期的消费者能省钱，后期的消费者要多出钱。
说清楚了区别，来看现在的汽车市场。
早期特斯拉Model 3国产后频繁降价，和东风系品牌（主要是标致、雪铁龙）大降价，本质上是薄利多销，主要是为了多卖车。那时特斯拉国内对手主要是比亚迪，标致、雪铁龙已经边缘化，所以目的绝非打压竞争对手，
甚至于2023年开始的大规模“价格战”，参与玩家里很大一部分是传统燃油车品牌，“薄利多销”是他们面对新能源汽车崛起的主要手段。那一年国内新能源汽车渗透率刚刚超过30%，燃油车还是绝对主力。
但到了2024年，“价格战”的目的开始发生变化。这一年里，吉利、长安、奇瑞、五菱、东风，甚至南北大众、上汽通用、南北丰田等合资品牌，推出了超百款新能源汽车，全年新能源汽车渗透率也接近50%。
玩家们开始在一个锅里吃饭，那就是你多我少的问题了，尤其是新能源这口锅还在增大，后来者还有机会分羹的时候。所以“薄利多销”的成分开始减少，你死我活的市场份额之争成为主导。
那为什么要降价抢市场呢？
新能源汽车的竞争纬度很有限，尤其是供应链解决一切的时代，电机、电池、电控的区别对普通消费者选车而言很难发挥关键影响。那便宜就是最大的竞争力。
连续多年，我国汽车年产销在3000万辆左右。池子就这么大，你多一口、我就少一口。商业竞争就是这么残酷，除非达到均衡状态（多头垄断状态），不然一定是你死我活的竞争。这个时候，赚钱什么的都是其次，活着才重要。
别说（一定时间段里）不赚钱就会死，这个真不一定。但主流车企没了市场份额，日子一定好不了。
目前国内乘用车领域主要玩家有3大央企、5大地方国企，4家自主豪强，5家新势力企业，还有十多个合资品牌。其余规模更小的暂且不提，上边的玩家就有30多个，后续可能会死掉大部分。僧多粥少，内卷必然。
所以无论是主管部门、行业协会还是车企玩家，都知道“内卷”和“价格战”不可避免。
谁能不内卷？
客观来说，无论是出于什么考虑降价，比亚迪对市场“价格战”的推动至关重要。先是9.98万的秦PLUS，然后是7.98万的秦PLUS，再到6万元级的秦PLUS。同一辆车不断增配的情况下，3年降价近40%。
行业龙头这么做，其他玩家只有两个选择：要么跟、要么死。甚至2024年开始，吉利的一些产品定价比比亚迪竞品还低，比如和汉同级却便宜4万元的银河星耀8；跟海豚同级却更便宜的星愿。
很多企业在“价格战”的洪流下。不论自愿与否，也都是参与者。不过大家不愿意承认。
比如吉利汽车的口号——只打“价值战”，不打“价格战”。实际上，吉利汽车在技术、品质很多方面都在努力，也有很好的成果，但“价格战”也没有疏忽：无论是去年上市的星愿、星舰7，还是今年上市的星耀8，都比主流竞品售价更低。
C级轿车长安启源A07售价11.99万元起步、新款小鹏G6降价3万元卖、奇瑞汽车多个车型综合优惠5万元，以及一汽-大众、上汽通用、广汽丰田等一众合资品牌的“一口价”······“价格战”体现在绝大多数品牌的细节里。
各方都有自己的解释，比如技术降本、规模降本、原材料降价等等。这些解释一定程度上也都是客观事实。但不少玩家在给自己开脱的同时，会说其他品牌是“恶意降价”，这个其实比较复杂。但确定的是，比亚迪、吉利等玩家在“价格战”下赚到了更多钱。
如果降价还能赚更多，那这就是一种理性的商业策略，与“恶意降价”关系不大。相反，如果车企宁愿利润下滑、甚至亏损，也要降价抢市场，这种才是本质上的“价格战”。
“价格战”和“内卷”是产业发展的常见现象，但的确也存在很多隐患：比如主导型企业的倾销碾轧行为、企业破产倒闭、产品偷工减料以及消费者的权益等等。所以尽管“价格战”存在，但玩家应该一致推动行业脱离这个怪圈。
这也就是很多车企高管提到的，要靠技术、规模和效率来降价，不要为了降价而降价。同时，降价的目的是为了整体更高的收益、更健康地发展，而不是抢占其他玩家的生存空间。
但道理大家都懂，却很少有人能做到。手机行业从百家争鸣到5分天下，汽车产业也是不死不休。只是在这过程中，玩家还是要有底线。
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