最近只要一打开手机看新闻，特别是关于汽车的，总感觉一股凉气扑面而来。
什么“市场寒冬”、“销量腰斩”、“某某品牌告急”，标题一个比一个吓人。
前阵子出来一份所谓的7月份纯电动车销量榜单，更是把这种焦虑气氛烘托到了极点，标题里又是“心酸”，又是“失冠”，又是“塌陷”的，搞得好像整个市场马上就要不行了似的。
很多人看完都一头雾水，这车市到底是怎么了？
是真的卖不动了，还是有人在故意制造紧张气氛？
为什么有的车一个月能卖好几万辆，跟卖白菜一样，而有些车一个月就卖个几十辆，连给员工发工资都困难。
今天咱们就抛开那些耸人听闻的标题，用咱们老百姓能听懂的大白话，好好聊聊这份榜单背后，到底发生了什么真实的故事。
首先，咱们来看看榜单最前面那几个大家最关心的“大明星”。
报道里说特斯拉的Model Y“再次失冠”，听着好像是特斯拉输了，而且输得很惨。
但咱们得把这事儿看明白。
失冠，确实是总销量没拿到第一，可这并不代表Model Y就卖得不好了。
打个比方，这就像一个班里考试，总分第一名可能是一个各科都考了90分的学生，而单科状元，比如数学考了满分的，可能总分不是第一。
Model Y就是那个“单科状-元”，在它所属的25万以上这个价位的高端纯电车市场里，它依然是绝对的霸主，是那个让所有对手都睡不着觉的存在。
一个月卖出三万多辆，这成绩放眼全球都是顶尖的。
那总分第一是谁呢？
大概率是比亚迪。
说到比亚迪，那可就不是单打独斗了。
特斯拉像个武功高强的独行侠，而比亚迪则是一个庞大的军团。
你看它旗下有多少“兵”？
王朝系列有秦、汉、唐、宋、元，海洋网又有海鸥、海豚、海豹这些，价格从七八万的代步小车，一直覆盖到三四十万的中高端车型，产品线拉得特别长。
这就好比开了一个巨大的汽车超市，不管你预算多少，想买个什么样的车，总能在他家找到一款合适的。
就拿榜单上说的，光是海鸥、海豚、元UP这三款车，就把5万到25万这个最多人买车的价格区间给牢牢锁住了，三款车加起来的市场份额就快占到了五分之一，这个实力是非常恐怖的。
所以，比亚迪的总销量经常能超过特斯拉，是因为它用一整个“集团军”在作战，这是战略上的不同，不能简单地用一个“失冠”就来判定特斯拉的成败。
而且，现在的牌桌上还多了一个搅局者，就是小米SU7。
小米的入场，就像往一口平静的锅里扔了一大块滚烫的火锅底料，整个市场瞬间就沸腾了。
虽然它刚上市，产量爬坡还需要时间，但它带来的影响是巨大的。
它用做手机的思路来造车，把智能化、人机交互体验和配置水平提到了一个全新的高度，然后定一个非常有竞争力的价格。
这一下子就让所有20多万价位的车都难受了，消费者会拿着小米SU7的标准去要求其他车：“你看人家小米都有这个功能，你为什么没有？”这就逼得所有车企都必须重新思考，现在的车到底应该是什么样。
它不光是一个交通工具了，更像一个长了四个轮子的大号智能手机，谁跟不上这个思路，谁就会被消费者抛弃。
看完了山顶上神仙打架，咱们再把目光往下移，看看山腰部分，也就是10万到20万这个价格区间的市场。
如果说山顶是高手对决，那山腰这里简直就是一台无情的“绞肉机”，竞争的残酷程度超乎想象。
为什么这么说呢？
因为这个价位的消费者，可以说是最精明、最挑剔的一群人。
他们手里的预算有限，但要求却一点都不少。
他们既希望车价便宜，又希望配置高；既要求续航里程实实在在，又希望车机系统好玩好用。
他们的每一次购买决策，都是在用自己的血汗钱，为“性价比”这三个字进行最严格的投票。
这里面的故事就更多了。
比如曾经的“国民神车”比亚迪秦PLUS EV，榜单说它跌到了第17名。
很多人不理解，这车不是卖得挺好的吗，怎么突然就不行了？
其实，它不是不行了，而是面临的压力太大了。
一方面，在比亚迪自己家里，就有一个更厉害的兄弟——秦PLUS DM-i，也就是混动版。
混动版能加油能充电，没有续航焦虑，价格还差不多，抢走了很多原本想买纯电版的客户。
另一方面，外面的对手也越来越强。
像广汽的埃安S、吉利的几何A，都在配置和价格上对秦PLUS EV形成了围剿之势。
这就好比一个立下赫赫战功的老将军，虽然本事还在，但架不住新来的年轻小伙子们个个都学了新武功，还比你更拼命，压力自然就大了。
这反映出市场更新换代的速度太快了，一款车型如果不能持续进化，很快就会被后浪拍在沙滩上。
再比如广汽埃安的AION Y和零跑汽车的几款车型，它们的竞争就特别有代表性。
AION Y主打的是“空间”，它用一个紧凑型SUV的尺寸，做出了一个接近MPV的内部空间，特别受年轻家庭的欢迎，被称为“空间魔术师”。
而零跑呢？
它的打法更直接，就是“掀桌子”。
它把很多在其他品牌那里需要花大价钱选装的高级配置，比如智能驾驶辅助系统、舒适性座椅等等，直接给你变成全系标配，但价格却卖得比对手还低。
这就让消费者觉得占了天大的便宜。
这两家的竞争，已经不只是车好不好的问题了，而是考验谁的成本控制能力更强，谁的商业模式更有效率。
最后，我们来看看榜单的后半部分，那些一个月卖几百辆甚至几十辆的车型。
这部分看着最让人感慨，每一个冰冷的数字背后，可能都是一个品牌转型的阵痛，或是一个产品时代的落幕。
这里面有几类情况。
一类是曾经的“网红”过气了。
比如最早那批微型电动车，像宝骏的KiWi EV、东风的风光MINIEV。
它们当年乘着政策的东风，凭借极低的价格，确实解决了很多人的代步需求。
但现在人们的生活水平提高了，要求也高了。
大家发现，多花一两万块钱，就能买到五菱缤果、吉利熊猫mini这样既有快充功能、内饰设计也更精致的小车，那为什么还要买那些老款的“电动老头乐”呢？
所以，老款车型逐渐被市场淘汰，这是消费升级的必然结果，也是市场进步的体现。
最值得深思的，还是那些传统合资品牌的集体溃败。
比如大众的ID.系列，本田的e:NS1，丰田的bZ4X，这些车在榜单上的排名都非常靠后。
按理说，这些都是世界级的大厂，技术实力雄厚，造车的底子不差，为什么一到电动车时代就玩不转了呢？
根本原因在于“思想”没有跟上。
它们还在用造燃油车的逻辑去造电动车，觉得把发动机换成电机电池，车子能开、安全可靠就万事大吉了。
但它们没搞懂，中国消费者现在买电动车，买的不仅仅是一个交通工具，更是一个“智能移动空间”。
车机系统流不流畅、语音助手聪不聪明、能不能像玩手机一样玩车机，这些“软实力”变得和驾驶感受同样重要，甚至更重要。
大众的ID.系列就是最典型的例子，车本身开起来还不错，但那个车机系统，反应慢、逻辑乱，用过的人都叫苦不迭。
这就好比在智能手机时代，你还在卖一个只能打电话发短信的诺基亚，就算质量再好，也注定会被市场淘汰。
这种对用户需求理解上的巨大偏差，才是它们失败的根源。
整个市场并没有真的“心酸”和“塌陷”，它只是在用最残酷也最公平的方式，进行着一场激烈的新陈代谢，把那些跟不上时代步伐的参与者清理出去，从而让整个行业变得更健康、更有活力。
全部评论 （0）