近日，小米发布2025年第一季度财报，其中汽车业务的财务数据引发热议：首款车型SU7单台毛利润高达5.5万元，但整个汽车业务却亏损5亿元。这一看似矛盾的现象背后，既有行业规律的映射，也隐藏着小米汽车战略布局的深层逻辑。
一、高毛利与整体亏损，这有些矛盾
根据财报，小米汽车业务2025年第一季度实现营收约186亿元，交付量约75869台。按单台毛利润5.5万元计算，该季度汽车业务毛利润约为41.7亿元。然而，扣除研发、销售、管理等费用后，净亏损仍达5亿元。
这一矛盾的核心在于毛利润与净利润的本质区别，毛利润仅反映生产成本与销售价格的差额，而净利润还需扣除研发投入、渠道建设、营销推广等综合成本。例如，小米汽车自2021年启动造车以来，累计研发投入已超300亿元，仅2024年单年研发费用就达241亿元。此外，自建工厂、智能驾驶技术开发、销售网络铺设等重资产投入，均需长期摊销。即便单台车毛利润为正，但分摊到每辆车的固定成本仍可能导致整体亏损。
二、造车新势力亏损是“必经之路”
小米汽车的亏损并非个案，而是新势力车企的普遍规律，其背后主要有三大原因：
前期投入的巨额沉淀：汽车行业是典型的资本密集型产业，小米自建工厂、自研三电系统（电池、电机、电控）及智能驾驶技术，初期投入远超传统车企。以电池为例，SU7的电池成本占整车成本约40%，叠加供应链磨合期的溢价，进一步推高生产成本。这些投入需通过规模化量产逐步摊薄。
规模效应尚未显现：2025年第一季度，小米SU7交付量虽超过7.5万台，但与特斯拉、比亚迪等年销百万辆的车企相比，规模差距显著。例如，特斯拉上海超级工厂单厂年产能可达75万辆，而小米常州工厂当前产能仅18万辆。规模不足导致供应链议价能力有限，边际成本居高不下。
战略性的市场抢占：小米汽车选择以“亏损换市场”，SU7顶配版成本和售价相差并不大，但售价定为29.99万元，单台亏损一度达6.6万元。这种策略旨在快速积累用户基数，为后续车型和生态服务铺路。雷军曾直言：“造车是长期投资，小米愿意持续投入。”
三、小米很可能成为第四家盈利的新势力
尽管当前亏损，小米汽车的盈利路径已逐渐清晰。小米计划2025年将SU7交付量提升至35万台，并且小米已经推出首款SUV车型YU7，现在只差价格未公布。目前SUV在我国市场占比超40%，且溢价空间更高。YU7的推出不仅能覆盖更广泛的消费群体，还能复用SU7的供应链和技术平台，降低边际成本。按照这个发展态势，小米汽车实现盈利，这应该是2026年可以预见的。
并且小米“手机×AIoT×汽车”的生态闭环已初见成效，SU7用户中，80%-90%为传统豪华品牌车主，显示其品牌升级潜力。此外，小米计划2027年进军海外市场，借助全球化经验复制国内增长路径。基于上述三点优势，小米很可能成为继理想、问界、零跑后第四家盈利的新势力车企。
四、写在最后
小米汽车的短期亏损，本质上是其对行业规律的战略服从。正如特斯拉历经16年才实现盈利，造车新势力的成长必然伴随阵痛。但小米的独特优势——资金实力、供应链整合能力、生态协同效应——为其提供了破局底气。
若SU7和YU7能持续放量，小米汽车有望在2026-2027年迎来盈利拐点。届时，汽车业务或将成为小米继手机之后的下一个盈利支柱，真正实现雷军“十年投入100亿美元”的造车愿景。而对于消费者而言，这场“亏本买卖”的最终赢家，或许是能够以更低成本享受智能汽车红利的普通用户。
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