经过梳理，比亚迪发动机的发展历程从使用368开始，这款机器原型是铃木K8B，三缸0.8排量；还使用过1.1排量的465，原型是铃木F10A。
2，外购过三菱4G18，4G15S。
3，逆向马自达FP形成自己1.8排量的483，并延伸行程产生一款2.0。
4，外购2.4排量的三菱4G69，逆向丰田2AZ-FE形成自己2.4排量的488。
5，逆向丰田（大发）的1NZ-FE，形成自己1.0排量的371，371也是初代DM机。
6，逆向本田L15A1形成自己的1.5排量473。
这些动力系统陪伴比亚迪走过燃油时代，支撑起F0，F3，S6等这些爆款车型及其衍生产品、换代产品。接下来另一款发动机，意义更加重大，是比亚迪新能源至今的重要基础。
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就是476系列。
476是比亚迪第一款涡轮增压发动机，此发动机在2011年4月第十四届上海国际车展首次亮相，一经展出就得到媒体和消费者的强烈关注，并一举摘得上海国际车展“最佳发动机”大奖。
在产品层面，标志性节点就是从2014年前后，速锐，G6，S6等车型，开始有1.5T车型，这款1.5T发动机就是BYD476ZQA。
476是逆向大众1.4T研发而成，就是大众著名的EA211。
EA211可以看做是EA111的升级产品，是国内第一款达到欧V标准并量产的发动机，有TSI涡轮增压、缸内直喷等先进技术，采用全铝缸体，高性能正时齿形皮带，降低了成本和重量，减小了发动机噪音。
EA211是一个家族，在国内常见的就是1.4TSI，缸径*行程为74.5*80mm，排量1395ml，压缩比10.5，功率110kW，扭矩250Nm。其次EA211在国内常见的还有1.6MPI自然吸气，这两款发动机广泛应用在南北大众的中小型车上，大家应该随随便便就能说出好几个。
比亚迪逆向了EA211，继承了它的全铝缸体，可变正时，缸内直喷等主要基础成果，对它的排量扩展到1.5升（1497ml），缸径*行程为76.5*81.4mm，可以看出是通过对EA211 1.4T进行了扩缸并增加行程实现的，这些具体的改动需要大量具体的投入，一是有利于真正吃透原型机，有利于消化理解后继续做出适合自己需要的二次开发，另一方面也避免了简易逆向带来的各种争议和麻烦。
比亚迪自主开发了476发动机的ECU模块，但部分核心部件仍利用了原型机成熟的供应链体系，比如法雷奥中冷器、电机，意大利马瑞利高压油泵，博格华纳涡轮增压器。
比亚迪在476（1.5T）发动机的基础上，还开发了487（2.0T）发动机，缸径*行程为87.5*83mm，排量1999ml。
这两款发动机是同时期比亚迪1.5T中小型车型，2.0T中大型车型的平行配置方案，典型的就是S7，既有1.5T，也有2.0T，就是这两款大众技术的发动机的高低搭配应用，因此放在一起叙述。
另外大家可能注意到，比亚迪车型排量后面尾标有的是TI，有的是TID，D指的是双离合变速箱（DCT），在这里就多说一下与发动机匹配的变速箱，这一时期1.5T车型匹配的6速干式双离合变速箱型号为6DT25，最大输入扭矩250Nm，结构类似大众的DQ200。
2.0T车型匹配的6速湿式双离合，变速箱型号为6DT35，最大输入扭矩350Nm，结构类似大众DQ250。
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源于大众EA211技术的476/487发动机，在比亚迪这里，有三种应用，第一种是直接用于驱动汽车，也就是“旧能源”方式，这种调教下，发动机尾缀为ZQA。
例如BYD476ZQA，这款发动机功率标定在113kW（154马力）@5200rpm，扭矩240Nm@1750-3500rpm，压缩比10。相比EA211的1.4TSI，功率增加了3kW，扭矩降低10Nm。
BYD487ZQA，这款发动机功率标定在151kW（205马力）@5500rpm，扭矩320Nm@1750-4500rpm，压缩比10。
2011年的比亚迪G6搭载大众技术的BYD476ZQA，机罩1.5TI字样
比亚迪S6搭载大众技术的BYD476ZQA（1.5T）发动机
值得一提的是，BYD476/487ZQA还是“542战略”下，比亚迪第二代DM技术的动力来源，比亚迪第二代的DM系统采用了P3电机+P4电机+发动机的组合，两个电机可分别驱动前轮和后轮。发动机和前后两个电机同时工作可以实现适时四驱的效果。
2013年开始应用在秦DM、唐DM等车型上。
“542” 唐DM
ZQA的首秀是在2014款比亚迪秦DM上，但搭载BYD487ZQA（2.0T）发动机+双电机+6DT35 6速湿式双离合的动力组合的唐DM，将家用SUV的零百加速推到了4.9秒，当年轰动一时的这套组合的三大件，其中两个都跟大众有密切关联。
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第二种仍然是用于DM双模车型的工况，是比亚迪第三代DM技术的动力来源，发动机尾缀ZQB，并且满足国IV排放标准。
2018年，比亚迪车型重要的节点是造型方面的龙颜设计，以及动力方面的第三代DM系统。
2018年比亚迪开始使用龙颜设计语言
第三代DM系统在发动机前加入了一个P0电机，实现小范围内的串联功能，能够在发动机启动之前提前启动发动机，使发动机一直运行在最高热效率区间。
第三代DM系统实现了电控系统的整合，这套DM系统不仅有“三擎四驱”，还有“双擎四驱”、“双擎前驱”等多种模式。BYD476/487ZQB实现了百公里亏电油耗4.3L的成绩，弥补了第二代DM系统亏电时动力差、油耗高的问题。
BYD476ZQB（1.5T）最大功率达到118kw（160马力）@5200rpm，峰值扭矩达到245Nm@1600-4000rpm。相比ZQA，主要是提升了峰值扭矩区间范围。2018年首发搭载于全新一代龙颜宋Pro DM上。
BYD487ZQB（2.0T）最大功率达到141kw（192马力）@5500rpm，峰值扭矩达到320Nm@1500-4000rpm。需要注意的是，它比ZQA的参数下调10多个马力。2018年首发搭载于全新一代龙颜唐DM上。
基于科尔维特C1（1958）款打造的复古车松散SS Dolphin海豚，搭载的也是大众技术的BYD476ZQB（1.5T）发动机。
腾势X也使用了比亚迪第三代DM，也就是大众技术的BYD487ZQB（2.0T）发动机
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第三种是高效率工况，主要用于混动增程场景，采用米勒循环，发动机尾缀ZQC，满足国六B排放标准。
BYD476ZQC，最大功率102kW（139马力）@5200rpm，最大扭矩为231N·m@1350-4000rpm，压缩比达到了12.5，发动机热效率达到了40.12%。追求热效率的同时是性能参数的下调，ZQC是476发动机参数调教得最小的型号，这款发动机主要搭载在唐新能源2024款DM、腾势N8 DM-p、腾势D9四座版等车型上。
此时，虽然车上还有发动机，但它的工作重点已经不是燃油车时代的提供动力的主力军，而是“退化”成为发电为主，在高速或急加速阶段给电机打辅助，这也就是2021年开始的比亚迪第四代DM4.0的技术思路。
在这个思路下，车速由主要电机的转速控制实现，6DT35双离合变速器的使命也宣告结束而退出。
476发动机的工况也被“掐尖”在最优节点范围，它也不再是一台需要忽快忽慢的传统发动机了，而是不管车子怎么开，它一直处于贤者时间，因此才有了亏电油耗3.8的好成绩。
腾势N8 DM-p搭载BYD476ZQC（1.5T）
护卫舰07搭载BYD476ZQC（1.5T）
487的ZQC版本于2019年点火成功，最大功率为141kW，峰值扭矩为320Nm。 这款发动机具备缸内直喷、分层燃烧、全铝材质，热效率为38%。
这款发动机也就是比亚迪DM4.0的2.0排量高性能版版本，好像还没有看到这款发动机的应用，是不是算一种技术储备。
BYD487ZQC点火成功仪式
对于大众EA211的逆向工程，比亚迪还开发出一款1.2T发动机BYD471ZQA，但目前并未在量产车型中应用，不知道是不是另一种DM4.0下的低排量的技术储备。
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476/487还有一种ZQD版本，同样是从弗迪动力下线的，作为全新一代1.5/2.0TI高功率版本发动机，ZQD是ZQB的魔改，拥有350Bar高压燃油直喷技术、双涡管涡轮进气、电动泄压阀以及缸盖集成排气等新技术加持。
BYD476ZQD最大功率直接从原来ZQB的 118kW（160马力）增加到了136kW（185马力），同时热效率也从34%提升到了38%，百公里油耗相较于老款发动机也降低了15%。
新款宋Pro就使用的是这款发动机，ZQD也是“骁云”系列称呼的开始。
BYD476ZQD（1.5T）的主要参数，最大功率118kW（160马力）@5500rpm；峰值扭矩288Nm@1500-3700rpm。
BYD487ZQD（2.0T）的主要参数为功率180kW，扭矩380Nm。
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