目前，小排量涡轮增压发动机主要配备两种进气冷却系统：一种是集成水冷中冷器，另一种则是外置风冷中冷器。前者依赖防冻液来降低进气温度，并通过散热水箱进行二次热交换；后者则直接利用自然风对增压空气进行冷却。那么，这两种方式各有何优劣呢？
1.
为何涡轮增压发动机需要冷却进气？
在探讨这个问题之前，我们先来了解一下涡轮增压发动机为何需要对进气进行冷却。
涡轮增压器是通过高温废气驱动的，其温度通常高达600摄氏度左右。因此，进气在经过涡轮后会被加热，导致热膨胀。在常规气压下，热膨胀后的空气中氧分子含量减少，进而降低涡轮增压发动机的输出效率。
研究数据显示，每降低10摄氏度的进气温度，发动机功率就能提升3%至5%。同时，过高的进气温度还会增加发动机的爆燃风险。因此，对于任何一款涡轮增压发动机而言，降低进气温度都是提升功率输出、确保发动机稳定运行的关键手段。而对于小排量涡轮增压发动机来说，进气温度的影响尤为显著。
2.
两种中冷器各自的优势是什么？
集成水冷中冷器的优势在于其结构紧凑、管路布置灵活，使得安装设计变得相对简单。同时，由于其管道较短，管内压力保持性较好，从而能有效减少涡轮迟滞现象。除了大众EA211发动机外，还有多款小排量涡轮增压发动机采用了这种设计。
相比之下，外置风冷中冷器在冷却效率方面表现更为出色，能将进气温度降低至50摄氏度左右。这意味着对于相同型号的发动机而言，采用外置风冷中冷器后，其输出功率会有明显的提升。如果集成水冷中冷器的发动机想要达到相同的输出功率，那么其调校就必须更加激进，这可能会降低发动机的可靠性。
像布加迪、GT-R等强调动力输出的涡轮增压跑车之所以选择外置风冷中冷器，主要是看重其对于发动机动力的压榨能力以及结构上的简单可靠性。
3.
两种中冷器各自存在哪些不足？
事实上，这两款中冷器的优点恰恰也是对方的不足之处。集成水冷中冷器的主要问题在于其进气冷却效率相对较低，受限于发动机的水温。在正常工作条件下，发动机水温约为90摄氏度，这意味着采用集成水冷中冷器的涡轮增压发动机在稳定工作状态下，其进气温度不会低于90摄氏度。
此外，集成水冷中冷器的水箱冷却系统相对复杂，且长期使用后容易出现漏水故障。有研究显示，某些集成水冷中冷器在使用7年后普遍出现漏水问题。而对于采用这种中冷器的小排量涡轮增压发动机车型来说，7年车龄后可能会迎来漏水故障的集中爆发期。
再来看外置风冷中冷器，“涡轮迟滞”是一个难以避免的问题。由于其进气管路较长，管内空气容积较大，导致管内压力波动较大，从而引发涡轮迟滞现象——这在大排量涡轮增压发动机上表现尤为明显。
尽管一些小排量涡轮增压发动机通过设计优化来减少涡轮迟滞现象，例如采用延迟点火的方式保持管内压力，但外置风冷中冷器的这一缺点仍然存在。
此外，外置风冷中冷器必须安装在迎风面上，这不如集成水冷中冷器那样灵活紧凑，对发动机舱的设计提出了更高的要求。同时，长期使用后容易积累污垢，导致冷却效率下降，因此需要定期清理。
总体而言，外置风冷中冷器在安装设计成本上高于集成水冷中冷器，但其进气冷却效率却是后者无法比拟的。许多车企选择在小排量涡轮增压发动机上使用集成水冷中冷器，主要是出于降低设计成本和增加整车利润的考虑。
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