换电池可能比车还贵
去年11月初，#动力电池采购价6万维修却要12万#曾一度登上微博热搜第十名。
据报道，事件的具体情况是一位上海车主因事故需要更换动力电池，但某新能源汽车授权服务中心却告知其更换电池需支付12万元，而该车主购车时总费用为25万。一个60度容量的三元铁锂电池包的采购价约为6万元，然而更换费用竟然高达12万元。
此类情况并非个别，依据不完全数据，目前市场上新能源车更换电池的费用范围在5万元到23万元之间。某款热销新能源车型更换电池的费用大约为19.9万元，而第三方二手车平台上显示，该车在二手市场上的平均售价为17万元至23万元；另一款知名新能源车型的电池包价格约为5万元左右，而该车型纯电版本目前起价为10.98万，其更换电池的费用几乎相当于整台车的一半。
根据“售后市场滞后5年”的规律，新能源汽车的维修高峰预计将在2026-2027年到来。保险数据显示，在退役潮下，未来两年内超过八年质保的新能源汽车将达到1950多万辆。修车难、费用高等售后问题愈发明显。那么，同样是汽车，为何新能源汽车的维修更为困难呢？
可以从“无法承担”“难以维修”“维护困难”等几个角度进行分析。这些问题中，既有新能源车企自身的原因，也涉及行业规则的不完善，还有驾驶习惯的问题。若仅仅粗暴地认为新能源车更贵且事故率高，无疑会掩盖这些年新能源行业所取得的进步和发展。我们应关注如何解决发展过程中的问题，而不是消除这些人群。
01 “无法承受”的电池
许多车主无法明白，为什么汽车制造商采购一块电池的出厂价和车主支付的落地价之间能够相差两到三倍。这并不是说车企故意想要“割韭菜”，而是因为新能源汽车安装电池并不是像给遥控器换电池那样简单。
当电池组达到使用年限或出现问题时，新能源车更换新电池主要是指替换整个电池组，而不是单个的电池或电芯。这涉及到多个环节，成本相对较高。同时，目前主流新能源汽车的电池定制化程度很高，一旦更换整套配件系统也可能需要同时进行更替。
其次，从技术的视角来看，随着电池技术的持续进步，现有车主所使用的电池包可能已经不再生产。因此，零部件制造商需要进行针对性的定制化生产，这样一来，其生产成本显著高于大规模量产产品。换句话说，售后电池包的价格无法仅与标准量产电池包进行直接比较。
导致电池成本始终高企的原材料碳酸锂，在巅峰时期曾一度飙升至20万元/吨，如今已跌破8万元/吨。再加上汽车制造商与动力电池产业链上下游在技术攻关上的协同努力，动力电池价格在过去十多年中持续呈现出下降的趋势。
然而，这只是理论层面。目前，各种混合型电池、半固态电池以及续航超过700KM的长续航电池正在蓬勃发展。这些创新产品无疑会带来不小的研发成本。例如，一款计划于2025年投入量产的半固态电池，其出厂价格已达到20万元区间，因此维修费用也必然不菲。即便是最畅销、性价比最高的新能源汽车——比亚迪秦纯电版，换一块新电池的费用也达到了约5万元，几乎相当于其车价的一半。
02 负担不起
尽管新能源汽车在市场份额上正迅速提升，但新势力品牌的保有量与传统燃油车之间仍存在十多倍的差距。根据数据显示，截至2024年6月底，全国机动车总保有量为4.4亿辆，其中汽车数量为3.45亿辆，而新能源汽车则达到了2472万辆。然而，许多新兴品牌的年销量还不到十万辆，因此其规模效应并不明显，导致成本自然较高。
业内专家表示，在日常保养中，由于“机油滤的需求减少”和“冷却液的需求降低”，保养服务的价值下降了49%。与此同时，因“蓄电池、轮胎、钣金等需求增加”与“刹车片需求降低、火花塞供应消失”的相互作用，易损件方面没有明显变化。
一些4S店的维修人员指出，尽管新能源汽车每年的保养费用大约是同级别燃油车的1/3，但新能源车每次维修的成本却比燃油车高出20%至30%。
“新能源车的前部配备有激光雷达，侧面则搭载了动力电池，后备厢内具备360度倒车影像，无论撞到哪里都要付出不小的代价。”不少网友表示对新能源汽车在智能驾驶和续航方面的竞争感到无奈，车身装满传感器，但动力电池却越来越庞大，就连轻微碰擦都有可能导致高额保费。以一款售价仅为8万的新能源车型为例，它配置了1个毫米波雷达、11个激光雷达以及两个视觉摄像头。其中，一颗毫米波雷达价格约1200元，加上更换所需的人力成本，总费用至少达到1500元以上。由于其结构复杂且操作难度较高，这类设备通常只能更换而无法修理，从而进一步增加了维护保养费用。
一些实际的车主选择自己动手，提到车辆后立即安装底盘护板和喷涂底盘装甲，以防止电池被磕碰。
新能源车为了减少风阻，底盘普遍设计得较低。因此在高速行驶、经过减速带、上路边石或砂石路段时，常会担心底盘刮蹭而损坏电池。然而，大多数车辆出厂时并未配备底盘护板，但许多4S店在交车时却建议用户安装，以一定程度降低磕碰风险，从而减少用户的损失和维修频率。
实际上，“增加更多配件”并非只是低端车型的专属特权。在30万元以上的新能源汽车中，轻薄TPU隐形车衣同样受到广泛欢迎。根据率捷咨询发布的《中国车衣膜产业链白皮书》，新能源车的新车贴膜渗透率超过了燃油车辆，预计在2023年可达到15%。在40万元以上的豪华汽车市场中，有80%的消费者会选择隐形车衣，而这一市场规模将在2023年增长至312.72亿元，年均增长率为12%。换句话说，汽车制造商和保险公司将日常剐蹭所带来的风险转嫁给了消费者，从而催生了庞大的汽车包装和保护膜市场。
许多新能源车型配备了大量智能化部件，数字化集成度越高的零件故障几率越大。车载大屏虽然外观类似平板，但不仅仅是平板，它还承担着多个功能性按键的职责。然而，无论是燃油车还是新能源车，系统卡顿始终是消费者最常投诉的问题，其维修费用也显著高于普通数码平板。如果频繁需要维修和OTA更新，那么驾驶体验势必会受到严重影响。
03 维修困难
根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，现在有3000所高职院校开设汽车专业，但进入汽车行业的毕业生比例仅为28.3%，而职业本科生的毕业率也只有32%。预计到2025年，新能源汽车领域的人才总需求将达到120万人，但人才缺口预计会达到103万人，其中新能源汽车维修方面将面临80%的人才短缺。目前，我国现有的汽车维修相关企业数量已达数十万，而专注于新能源汽车维修的企业不足2万家，且从事此类修理工作的技术人员还不到10万人。
传统燃油车的维修更强调“技能”，依赖于实际操作经验的累积；而新能源汽车的维护则更看重“知识”，注重专业理论和抽象思维的发展。传统汽车修理需要的是“技师”，然而新能源汽车的进步却需要“工程师”。
新能源汽车装配了复杂的高压电力、电子控制与网络通信系统，包括动力电池及其管理系统、电机控制单元、充电设施、CAN通讯网络以及车联网等。一旦这些系统组件出现故障，修复时就需要依赖更为精密且误差较小的专业工具和设备。同时，相关维修技术人员也必须具备更为专业和综合的知识技能。
此外，专业的新能源汽车维修渠道相对匮乏。目前，这一领域的智能化水平普遍不高，具备专业新能源汽车检测和维修技术能力的企业数量较少，并且严重依赖于整车制造厂及三电供应商。同时，针对新能源汽车的智能化检测与诊断技术及设备也相对稀缺且功能有限。
重庆利升行汽车销售服务有限公司的负责人指出，鉴于各新能源汽车品牌在电池、电机和电控“三电”系统的核心技术没有向外界开放，一般的传统汽修店很难获取厂家授权进行维修。如果涉及到“三电”系统出现故障，传统汽修店通常不愿意或不能进行维修。
2023年5月，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》指出，在新能源汽车的售后及相关服务中，消费者主要集中反映的问题包括：售后服务体验不佳，如多次维修仍无法正常使用；汽车维修存在过度保养或欺诈行为；4S店转让导致消费者权益受损；以及车企倒闭退市后，车辆的售后保障缺失。
消费者对于购买新能源汽车感到犹豫，主要是因为存在一些顾虑，比如“如果电池损坏，车子就失去价值”、“摄像头太多，碰坏一个维修费很高”、“对新能源车的了解不如燃油车，对售后服务也没有信心，不想成为冤大头”。如果新能源汽车仅仅依靠销量增长，而忽视售后服务等关键环节，那么未来的发展将受到限制，一些品牌已经开始显现出口碑反噬的迹象。
无法承担的新能源汽车保险
据去年10月28日的报道，上海英吉出租车公司拥有大约700辆纯电动出租车，其中有12辆的保险已到期，但没有任何一家保险公司愿意为这些车辆承保第三方商业险。该公司的负责人提到：“保险公司表示，现在电动车的理赔率过高，他们一旦承保就会亏损。”
在2023年的业绩发布会上，中国人保集团的副总裁兼人保财险总裁于泽表示，人保财险的新能源车商业险综合成本率比整个车险高出大约7个百分点；从行业角度来看，预计新能源车辆保险的成本率会高出约10个百分点。从财报的数据分析来看，2023年，各家保险公司的整体综合成本率基本保持在100%左右，例如，人保财险为97.6%，平安产险为100.7%，而太保产险则为97.7%。这表明，目前新能源车保险仍然是个让保险公司持续亏损的业务。
平安产险在年度报告中指出，2023年，车险市场上新能源汽车的参保车辆数量及单车保费都有所提高，但承保利润却出现收缩。其中，新能源汽车的赔付率居高不下，是导致行业整体综合成本率上升的原因之一。
1月24日，中国精算师协会（下称“精算师协会”）与中国银行保险信息技术股份有限公司（下称“中国银保信”）联合公布的新能源车险赔付数据显示，2024年新能源车险承担亏损达57亿元，已承保车辆系列2795个，其中赔付率超过100%的高赔付率系列有137个。
“出险率的高低与驾驶习惯密切相关，因为新能源车在起步时通常更迅速。”中国精算师协会创始会员徐昱琛表示。而保险业务员余达（化名）则认为，新能源车的技术含量较高，驾驶相对简单，使得其车主的经验普遍不如燃油车主，因此也进一步提升了出险率。
出险率高并不可怕，真正可怕的是维修费用过于昂贵，保险公司难以理清账目，因此拒保已成为许多公司的潜在共识。与传统燃油车相比，目前新能源车的维修定损标准尚未统一，未来需要充分发挥保险风险管理的作用，共同制定和发布新能源车的维修服务标准，以支持社会化修理，从而降低维修成本。
乘联会秘书长崔东树曾在文章中提到，新能源汽车的集成压铸技术和电池安全问题提升了维修费用。此外，车身设计仍需优化，许多新能源车辆将毫米波雷达、激光雷达和摄像头安装在保险杠、叶子板等容易受损的位置，即使是轻微碰撞，这些设备也可能因损坏而需要更换，从而导致高昂的维修成本。
从业者表示，只有当大部分汽车制造商都使用统一的标准件时，规模效应才能形成，从而降低成本，这对保险模型的评估将有显著帮助。然而，目前行业竞争依然激烈，至少还需要经过几年的竞争才能平息，这并非仅凭一份文件可以解决。现在看来，各车企自家的保险或许是行业一个不错的补充。
特斯拉在注销了原来的保险经纪公司后，重新申请了“特斯拉保险经纪（中国）有限公司”；蔚来收购了汇鼎保险经纪公司；小鹏汽车虽曾停止保险代理业务，但后来又成立了天津小鹏商业保理有限公司；理想汽车则全资投资银建保险经纪公司。
以比亚迪为例，2023年5月，比亚迪完成了对易安财产100%股权的收购，获得了保险公司牌照，并更名为比亚迪财险。在成立后的几个月内，该公司实现了迅速发展，预计在2024年上半年实现保险业务收入6726.23万元，以及净利润1846.20万元。
最后写下的内容
针对上述问题，车企们应该心知肚明。许多汽车制造商推出了终身质保和各种收费的延保服务。然而，在新能源售后领域，对于消费者而言，这一过程显得不够透明。此外，由于缺乏市场化竞争机制，消费者往往只能接受车企制定的价格。在更换电池方面，与其更换，不如直接购买新车，这从某种程度上看似划算，但实际上更多是让车企规避了对售后服务的责任，从而提高了用户成本。
无论是传统汽车还是新能源车，其产品销售和品牌成长的健康发展，均高度依赖于健全的客户服务体系，包括服务标准、技术人员、售后网络、供应链以及专业运营等。缺少这些基础支撑，行业将难以保持良好运转，也无法实现可持续发展。因此，那些快速发展的新能源车企应该放慢脚步，在完善自身短板后再继续前行。
参考资料：
消费者依然愿意为高价电池付费 来源：盖世汽车
“八年之痒”临近，是换车还是更换电池？ 来源：21世纪报道
能买得起车，却负担不起车险 来源：南都周刊
车企抱怨成本高，保险公司则称亏损。来源：腾讯汽车
续保问题让新能源车主感到十分担忧 来源：剁椒spicy
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