我们今天要聊的，是汽车行业里一件让人心头一沉的事。
曾几何时，日产作为全球汽车巨头之一，风头无两。
然而，2024年的财报却让人大跌眼镜——净亏损高达6708亿日元，换算成人民币，相当于326亿元。
这个数字，几乎吞噬了比亚迪一年的净利润，让人不禁感慨：“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”
仅仅一年前的2023年，日产还坐拥4266亿日元的净利润。
这一年间的急转直下，不仅仅是简单的数字变化，更是这家拥有近九十年历史的车企，在电动化浪潮中步履维艰、显露疲态的真实写照。
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销量滑坡：中国市场的“兵败如山倒”
亏损的根源，追溯起来还是销量的乏力。
2024年，日产全球总销量为334.6万辆，相比2023年微跌3%。
全球数据看似波澜不惊，但细察中国市场，那跌幅就不是“微不足道”能形容的了，直接超过了12%。
犹记得2021年，高国林主政东风日产乘用车公司时期，日产在华销量曾达到113万辆的巅峰。
仅仅三年，销量便直线坠落，几近腰斩。
日产自身对未来也难言乐观，预估2025财年全球销量将继续下滑2.9%，降至325万辆，而症结所在，正是中国市场持续的销售疲软。
这好比一场赛跑，曾经的领跑者，如今因为核心赛道的失利，正被后来者迅速超越。
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“瘦身计划”：断臂求生，能否力挽狂澜？
面对如此困局，日产不得不祭出“瘦身计划”，意图通过减少雇员、关闭工厂来削减成本，以期达到收支平衡。
新上任的CEO伊万·埃斯皮诺萨已明确表态，到2027年，全球生产工厂将从17个锐减至10个，产能同步下调至250万辆。
更令人震惊的是，还将裁员2万人。
这2万个岗位，覆盖了生产制造、销售管理、技术研发等多个部门，其中制造部门的裁员比例更是高达65%。
这种“壮士断腕”的决心，可见日产已然被逼到墙角。
那么，这场声势浩大的“瘦身行动”，是否会波及到中国的日产分支机构呢？
咱们不妨仔细分析。
日产在中国拥有全资、合资、控股及参股子公司共10家，这些机构的正式雇员总数达43717人，约占日产全球雇员总数的三分之一强。
若按全球裁员比例推算，中国地区至少将有6700个岗位面临调整。
再看工厂布局。
日产在华拥有广州、襄阳、郑州、大连、十堰等多个生产基地。
其中，东风日产乘用车公司在广州有2座整车工厂和1座发动机工厂，在襄阳、郑州、大连各有1座整车工厂，而常州工厂已于去年关停。
郑州日产汽车有限公司在郑州设有1座整车工厂，易捷特新能源汽车有限公司在十堰也有一座整车工厂。
扣除已关闭的常州工厂，日产目前在中国仍有7座整车工厂和1座发动机工厂在运转。
根据日产全球关闭7座工厂的规划，中国地区极有可能关闭2至3座工厂。
目前，东风日产乘用车公司月产销规模已跌至3~4万辆。
照此推算，即便乐观估计，其年产销规模也难超50万辆。
如此体量，两座整车工厂加一座发动机工厂已绰绰有余。
因此，未来两三年内，东风日产乘用车公司继续关闭工厂、精简人员，已是箭在弦上。
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凤凰涅槃，抑或英雄迟暮？
日产和东风日产乘用车公司当前所面临的挑战，确实如履薄冰。
正如《道德经》所言：“祸兮福之所倚，福兮祸之所伏。”越是在逆境中，越能检验经营管理者的智慧与魄力。
日产能否在这场行业变革中浴火重生，重新找回昔日荣光，全赖其决策层能否真正拿出破釜沉舟的勇气和智慧。
汽车行业的转型，并非一时之风潮，而是一场深刻的产业革命。
传统燃油车巨头如何适应电动化、智能化的大趋势，是摆在每一位车企掌舵人面前的考题。
对于我们普通消费者而言，这其中也蕴含着重要的启示：在选购车辆时，除了考量品牌历史的厚重，更需审视其在未来赛道上的战略布局和技术储备。
您认为，面对日新月异的汽车市场，我们是应该继续拥抱传统，还是积极投入电动化、智能化的怀抱呢？
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