零跑又“掀桌子”了，9.98万起步，续航510公里，还带800V高压快充。同级别、同价位的纯电SUV，谁能做到？再看高配，居然11.98万就能上激光雷达。看数据，真是吓人：同级别激光雷达的车，门槛一般14.98万；续航500公里+的车，起码也要10.79万起。如果单看这些配置和价格，用“杀疯了”来形容也不过分。零跑B10这次的定价，确实挺离谱的。
但问题是，车卖这么便宜，它怎么赚钱？再想深一点，这背后是不是有“亏本赚吆喝”的套路？或者，是不是整个新能源行业本身就卷到不正常了？
先别急着下结论。我们一点点拆开看。
先看零跑自己的“账本”。它的2023年上半年财报显示，营收同比涨了，但净亏损依旧不小。具体数字呢，零跑上半年收入约42亿元，但亏损高达27亿元。毛利率？负的——-3.9%。这意味着，哪怕车卖出去，每卖一辆，理论上都是亏的。而且这还不包含研发、营销等费用。如果你只看这几组数字，确实让人觉得零跑是在“烧钱玩命”，毫无盈利能力。
但我们再深入一点，看看这些数字背后的结构问题，或许就能找到点头绪。比如，零跑的研发投入在新能源车企里算是比较猛的。仅2023上半年，研发费用就8亿元，占营收近20%。再想想它最近一轮的产品攻势——从零跑C11到B10，几乎是全面升级智能化、续航和快充技术。激光雷达、高通芯片、800V快充这些烧钱的“硬装备”，可不是随便堆上去的。
而零跑这样的“高研发投入+低毛利”的模式，并不是行业里的孤例。拉一下同行的账本会发现，蔚来、小鹏甚至理想，这些头部新势力几乎全都经历过类似阶段。比如，小鹏的2023年上半年，毛利率也一度接近零。蔚来的智能驾驶研发投入，更是天文数字。而传统车企比如广汽埃安，虽说体量大，但也因为新能源转型，研发和新产品周期的成本极高。大家都在花钱。只是零跑目前体量小，亏损显得更刺眼一点。
再来看看整个市场的“生态”。新能源车本身的技术门槛高，核心硬件——电池、芯片、激光雷达这些东西，从采购到自研，全都贵得离谱。比如，一套800V高压快充系统的开发成本就能压垮一家小厂。再加上2023年市场竞争异常卷，价格战打得凶，头部车企降价，逼得中小品牌不得不跟进。比亚迪元Plus降价到11万多，零跑再不压到10万以内，销量根本没法上去。
所以零跑这么做，真的毫无章法吗？其实回头看，它并不是无脑补贴市场。它在用极低的价格挤入一个更大的市场区间，把“门槛”打低，把销量规模做起来。比如B10直接跳过12万级竞争，砸进10万出头的区间，硬生生用产品力把比亚迪元Plus这样的对手拖进价格战。而在10万左右的市场，消费者对智能化、续航的敏感度高于品牌溢价，零跑的“堆料”打法反倒能更容易被接受。
再往长远看，车企在新能源这条赛道上的竞争，不只是眼前的销量，而是未来几年谁能在核心技术上占据更大优势。零跑现在“赔本赚吆喝”，既是在抢市场，也是为后续盈利做铺垫。一旦量起来，采购、生产的成本摊薄，加上后续软件增值服务的可能性（比如智能驾驶订阅），亏损局面是有可能反转的。
当然，这套打法风险也不小。如果市场没起来，或者更大的对手直接下场压制，零跑的现金流可能扛不住。但新能源车行业本身就充满不确定性。特斯拉当年也是一路亏上来的，后来靠规模效应和品牌溢价扭亏为盈。零跑的赌注，未必野，也未必输。
所以，回到最初的那个问题：零跑B10这么定价，是“乱花钱”还是“抓机会”？从目前看，它的策略是有章法的。看起来很吓人的数字，背后其实是新能源车企竞争的必然产物。只是这场战争才刚开始，零跑要走的路还很长，消费者买单只是第一步。它能不能真正活下来，还得看接下来的几步棋。
但不管怎么说，打破价格天花板、让更多人买得起高配置纯电车，这本身就是一件有意思的事。零跑的“掀桌子”，也许正是行业进化路上的一个必要环节。
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