2016年6月8日，中国铁路总公司将“中国开往欧洲的货运列车”，统一命名为“中欧班列”。
简单的说，中欧班列是国际货运列车，按不同出境口岸划分，可分为东线、中线和西线。
东线：从内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，连接西伯利亚铁路后一路向西，通达莫斯科及东欧国家，主要覆盖中国东南沿海及东北地区。
中线：从内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国后接入西伯利亚铁路，开往欧洲各国，主要覆盖中国华北地区。
西线：从新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦进入俄罗斯西伯利亚铁路，抵达西欧各国，支线可延伸到伊朗、土耳其等国，主要覆盖中国中部、西部城市。（主流路线）
中欧班列麻烦在什么地方？
中欧班列距离普遍在10000~13000公里，是中国和欧洲的货运桥梁，但麻烦的地方有两点：
1.需要频繁换轨
国际铁路运输的难点就在于轨道标准不同，就不能做到统一吗？
这事还真不行，就算国际关系再好也没法谈，因为涉及到国家战略安全。
古罗马战车，大家都在网上见过，英国以罗马战车之间的距离修建铁路，即1435mm=标准轨。
在战火纷飞的年代，为了防止敌军借助火车长驱直入，邻国之间通常会采用不同标准轨道，低于1435mm的为窄轨，大于1435mm的为宽轨。
考虑到战略安全，不同国家之间采用不同轨道标准，纯属正常现象。
中欧班列绝大多数线路，一趟下来需要更换2次轨道，第一次在中哈边境口岸，从中国标准轨1435mm，更换到哈萨克斯坦宽轨1520mm，第二次在白俄罗斯—波兰边境，从宽轨切换到标准轨。
小部分线路需要进行第三次换轨，例如从中国义乌开往西班牙马德里的班列，需要在法国与西班牙边境伊伦站进行第三次换轨。
每次换轨都极其麻烦，在高额工作量的背后是货物滞留时长。
中欧班列的总耗时一般在12~18天，其中，换轨占用时长约20%，也就是2.5~3.5天，如果货物堆积量太大，车站操作速度慢，货物可能在口岸滞留60~72小时，变相提高了货物的综合成本。
2.需要频繁更换司机
一般情况下，中欧班列更换司机的次数普遍在30~50次，如果线路特别长，也有超过60次的情况存在。
首先境内铁路有不同铁路局管理，不同管理区域需要更换不同司机，例如从义乌到阿拉山口，中途需要更换7名司机。
到了边境，除了更换轨道外，机车类型也可能发生变化，例如在中哈边境（阿拉山口/霍尔果斯），中国运行的电力机车，就需要更换成哈方的内燃机车。
再加上出境后，国家法律、语言和操作规范等都不相同，所以需要通过频繁更换司机来解决，主流西线司机更换次数在20~25人，从中国义乌到西班牙马德里这条超长路线，需要更换超过60名司机。
既然这么麻烦，为什么还要大力发展中欧班列？
别看中欧班列总耗时15~20天，期间需要换轨和更换司机，但整体运输时长，远低于海运的45~60天。
另一个原因是，铁路受气候影响较低，海运特别容易受到台风、浓雾、巨浪等自然因素影响，出航事故风险率高，停航又浪费时间，欧洲航线正常耗时30~40天，受天气影响，动辄超过60天，而中欧班列基本能稳定在15~20天。
除了运输成本低，受天气影响小，大力发展中欧班列的另一大因素是突破地缘封锁
首先来看中欧班列，虽然有东线、中线和西线，但西线占80%，从比例不难看出，中欧班列其实重点照顾的是中国中部、西部城市，因为这些城市远离出海口。
中欧班列相当于东部沿海城市的出海口，能迅速带动中西部城市经济，让相关产业链能蓬勃发展。
此外，中欧班列走的全是内线，不需要经过马六甲海峡、霍尔木兹海峡等容易被封锁的海道，当下国际局势瞬息万变，前段时间以色列和埃及的矛盾，导致大量船舶在经过霍尔木兹海峡时战战兢兢。
中欧班列是中国开辟的一条安全通道，受国际局势影响低，并且一旦海运受到国际战争影响，货物也能通过铁路运往欧洲。
频繁更换司机，这一小问题，在中欧班列带来的巨大经济战略价值面前，可以忽略不计。
全部评论 （0）