1990 年登场时，金翼已经是舒适巡航的代名词，VFR 系列则在运动性能上独树一帜。可跑欧洲那些不限速的高速公路，这两款车都差点意思 —— 金翼太笨重，VFR 又太激进。ST 系列就这么来了，像个精准卡位的高手，把运动和旅行揉成了新物种。
德国人修的无限速高速，对摩托车是真考验。时速过了 160 公里，普通横置引擎的车像被风推着的纸片，晃得人心里发慌。本田的工程师想了个招：把 90 度 V4 引擎竖着放，再配上平行传动轴。这么一来，动力传递效率高了 15% 不说，车子跑快了也不怎么晃了。
更神的是那个双平衡轴。它转得比曲轴快一倍，震得人麻手的共振？基本不存在。有人开着 ST1300 从柏林跑到罗马，连续 12 小时不歇脚，下来还能轻松伸个懒腰。
从 ST1100 到 ST1300，这台引擎一直在进化。排量从 1085cc 涨到 1261cc，功率多了 17 马力，扭矩也跟着涨了 10 牛・米。1992 年就装上了机械牵引力控制系统，比很多汽车都早。到了 ST1300，电喷系统一上，油门反应快得像按开关，铝合金缸体散起热来，比老款强了近一半。
一般摩托车的油箱都在车把下面，加满油头重脚轻的。ST 偏不，把 28 升大油箱塞在座垫底下。这么一改，满油和少油时，车子重心差别小了一多半，跑山路时特别明显，怎么拐都顺。
车架也下了血本。ST1300 用了航空级铝合金做双翼梁车架，抗扭强度比 ST1100 的钢管车架翻了两倍多。有老骑士说，开着它撞过一次护栏，车架愣是没变形，换别的车可能早就散架了。
悬挂和刹车也跟着升级。ST1300 的前叉粗了 4 毫米，还是带气压的，后避震能调软硬。刹车用了联动 ABS，前后碟盘都比老款大，实测 100 公里时速刹停，比 ST1100 近了快两米。
座垫能调高低前后，1 米 6 到 1 米 9 的人都能找到合适姿势。电动风挡更贴心，能升能降还能调角度，不管是小个子想躲风，还是大个子怕吹到头，都能伺候到位。有人算过，风挡调好后，风阻小了不少，长途跑下来能省点油。
装东西的地方也够用。两边箱子加起来 70 升，放两个全尺寸头盔没问题。欧洲警察用的版本，还专门改了放警械的格子。油箱大，油耗却不高，百公里才 4 升多，加满油跑 700 公里不是事儿。有个车友开着它从巴黎到马德里，中途就加了一次油。
2000 年代那阵子，ST 在欧洲卖得比宝马 RT 还火，警察叔叔特别爱用，差不多每三辆警用摩托里就有一辆是它。阿联酋和日本的警车也爱用，皮实耐造是出了名的。
但到了 2010 年后，情况就变了。宝马那些新车都装上了电子悬挂、智能牵引控制，ST 还是老样子。年轻人觉得它不够智能，玩不转。
亚洲市场也没打开。ST1300 空车就 288 公斤，座高 800 毫米，这边好多人要么扶不住，要么脚够不着地。金翼早就想到这点，底盘能调，ST 却一直没变。
最致命的是排放法规。2013 年欧四标准一出来，V4 引擎要达标，改造成本比原来的研发预算还高两倍。本田一算账，不划算，干脆就停产了。
现在想起来，ST 系列就像个技术老顽固，认死理儿要把机械做到极致。它跑起来那种稳稳贴地的感觉，链条传动的车根本比不了。有人开了四十万公里，发动机除了换机油，啥毛病没有，气门间隙两万多公里才用调一次。
现在电动摩托火了，但 ST 这种纵置 V4 的布局，和电池放哪儿是个大矛盾，想复活估计难。后来出的 NT1100 用了横置 V4，算是个妥协，可老车友说，那味儿不对了。
有时候觉得，ST 系列的落幕，像个时代的符号。现在的车越来越智能，可那种纯粹靠机械精度带来的踏实感，好像越来越少了。
你要是开过 ST1300，大概能明白我说的那种感觉 —— 不需要太多按钮，拧油门就走，过弯就稳，跑再远也不累。这种简单直接的可靠，或许就是它留给我们最珍贵的东西吧。
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