前面一篇文章主要给大家介绍了日野Ranger系列的诞生背景以及第一，第二代车型。如果看到这里的朋友应该是想继续了解下去的，这篇文章里面主要针对日野Ranger系列的第三代，第四代、第五代车型进行梳理和介绍。
第三代 Ranger
说实话写到这里有点渴了啊！但是进入了比较激动的章节了。第三代Ranger于1980年推出，命名为Wind Ranger（风游侠），取代了第二代车型，后期车型包括了我们即将介绍的日野FC166。
Wind Ranger的驾驶室风格和第二代Ranger很像，侧窗都是前部下沉式的结构，驾驶室分段感十分相似。但是Wind Ranger的外观更加圆润，根据日野官方介绍该车的空气动力学比前代提高了35%。早期的车型使用圆灯，后期车型更换为方灯。
在美国使用的超大尺寸日野Ranger FF
之后福特公司又和日野签署贴标协议，为了取代传统的D系列卡车，命名为福特N系列卡车。日野也就是从这个时候开始进军美国的中卡市场，发展到现在日野在美国中卡产品里是什么地位想必大家都有目共睹。
最初日野Wind Ranger有FE17、FE19、FF17、FF19四个型号，1983年推出了FG19和FG22两款车型。日野也就是从这里开始使用F开头的命名规则，F代表的是平头驾驶室，第二位字母越大代表车辆吨位级别也越大。最后两位数字则是发动机功率，17是170马力力区段，19则是190马力区段。
这代车型在前格栅前面还是粘贴着例如Ranger 3B，4C，4D之类代表吨位的编号，Wind Ranger使用了H07C没有H07D直列六缸发动机，排量6.7升和7.4升。当年专供北美的有3级卡车FA，5级卡车FE和GC，6级卡车FD以及FE，七级的FG和SG系列（Ps：SG是牵引车不是三菱的SuperGreat）。
虽然日本的Wind Ranger系列在1989年就已经停止销售，部分特殊用途的车型在1991年也退出市场。例外的是，2003年印度尼西亚还在生产制造这个平台，旗下有FF 172、FF173、FL176、FM226和SG221等车型，直至今日应该可以在东南亚看到车况不错的Wind Ranger，也就是说这代车型也持续生产了20多年。
1984年六月，三代Ranger进行了车型的拓展。之前使用的都是中卡的驾驶室，为了减小驾驶室尺寸让车厢容积更大，改款车型采用了单排日间轻卡驾驶室，这代车型也被称为Day Cab Ranger。整车的造型和风格都有着非常大的变化，也使得日野Ranger覆盖了3.5吨和4.5吨级别的轻卡领域，两款车型被命名为3B和4C。
诞生之初该车采用了排量为4升的W04D四缸发动机，功率为115马力， 另外可选排量为5.8升的W06D和6.7升的H07C六缸发动机，功率分别为145马力和175马力。1989年Day Cab Ranger进行了小的Facelift。
1990年外观再次进行了Facelift，改款后造型更加简洁。另外这代车型的排放和发动机进行了优化，W04D发动机提高到120马力，W06D被排量为6.0升的W06E取代，功率提高到165马力；而H07C则被7.4升的H07D取代，功率提高到195马力。同时日野的3B、4C命名规则也进行了更换，重新命名以后就有了我们后来所熟知的日野FB和FC。
FC这款车不仅在日本本土应用，还出口到亚洲和美洲，影响了包括中国在内的多个国家。1995年，Day Cab Ranger被第四代Ranger的轻型版本所取代，北美的生产持续到1997年年底。虽然寿命并不是很长，但Day Cab Ranger旗下的FC车型却深深的烙在日系轻卡的历史中。
第四代 Ranger
荧幕中最常见的一代Ranger是在1989年诞生的，应该我们比较熟悉的一代Ranger，这代车被日野命名为Cruising Ranger。从这一代车型开始，Ranger的字样几乎没有出现在驾驶室上。
这代Ranger个人觉得是一款承上启下的产品，它真正的统一了日野Ranger的各类车型。之前的小吨位车型不是贴标就是换个驾驶室，完全没有车系的特征，到了第四代Ranger里FC这类轻卡统一使用这款全新设计的驾驶室。
90年代日本卡车的设计已经具备现代卡车的味道。早期日野在这辆车上主要使用H07D发动机，后期装配了J08C之类比较先进的动力。1994年，第四代Ranger推出了Facelift小改款（如上图），命名为Rising Ranger，此时经典的大鹰标已经消失，变成了全新的日野标。
起亚贴标日野Ranger的犀牛中卡
当然第四代Ranger有几个小插曲，90年代的时候重汽和日野有过合作，引进了日野的12吨级别卡车，但很遗憾那款车只是昙花一现。韩国的起亚也贴标日野的Ranger推出了第二代犀牛（Ps：第一代犀牛也是日野Ranger），说实话这个造型真有某东南亚“世界大国”魔改车辆的风范了。
1995年，第四代Ranger基于Rising Ranger上推出了FC系列车型。这款车采用了日间单排驾驶室，取代了之前采用轻卡的第三代FC。上图中的FC应该是在北美地区销售的版本。
第四代Ranger最出名的还有它的拉力战绩。1997年的达喀尔拉力赛上，三辆日野卡车同时夺得第一名，第二名和第三名的奖项，不仅成为日野历史上浓墨重彩的一笔，也成为了达喀尔历史上的壮举。从1991年至今，日野的拉力赛车一直是达喀尔的活跃选手。
90年代是日本动漫飞跃的年代，日野第四代Ranger恰逢诞生在那个背景之下，于是动漫里的中型卡车很多都是基于Ranger所绘制的。我想，这可能也是我们这代人对于第四代Ranger印象深刻的原因之一吧。
1999年，第四代Ranger再次进行Facelift，也是该车的第三代改款，也是最后一代改款。外观将日野标移动到进气格栅上，进气格栅尺寸增大，这代车型被命名为Space Ranger。第四代Ranger前两款车型到1999年停产，而Space Ranger从1999年投产到2002年停产，特殊型号到2004年停产。
第五代 Ranger
第五代Ranger想必大家都非常熟悉，就是家喻户晓的日野500。这代车型最早并不叫日野500，而是叫日野Ranger Pro（日野怎么没搞个Plus），2008年日野正式统一命名规则为日野500。日野Ranger Pro是21世纪Ranger的第一款产品，从2001年至今20年的历史里一直是亚洲中卡的中流砥柱。
这代车型日野完全将轻卡从Ranger里剥离出去，使用丰田的轻卡平台打造出了日野的Dutro 300 系列，至此日野的FA和FB小尺寸车型正式从历史舞台推出，最小的就是日野的FC。在北美FB被日野的600系列尖头卡车取代，另外还有一款重卡型号为700，由此打造一条完整的轻中重卡供应链。
500这个系列我们并不陌生，国内应用最多的就是香港，由于日野500系列可靠实惠维修便宜的原因所以非常受欢迎。我曾经在深圳拍车做过一次记录，一天1000辆进内地的香港卡车里面有400辆就是日野500。
日野500 主要涉及中卡和中卡范围，最小的产品是总质量为10吨的FC中型卡车。最大的产品是驱动形式为6X4的日野FM，总质量可以达到26吨，并且还有SG牵引车产品。国内曾经引进过一批 6X4的日野500作为混凝土搅拌车，但现在随着车龄增加大多数都消失殆尽了。
日野Ranger Pro算是对过去40年日野中重卡发展的良好总结，它覆盖了总质量10吨到26吨的卡车。驾驶室配置有窄体，宽体，平顶，高顶双卧、单排、排半驾驶室以及双排驾驶室，而且动力配置也相当丰富搭载了四缸5.2升J05E和六缸7.7升J08E发动机，除了传统的柴油动力以外还有混合动力。
现代版 Ranger
我不知道这一代车型算不算第六代，有人把它归纳进第六代，但又有人把它算是上一代日野500系列车型的Facelift改款。为了保守起见，我个人将其称为现代版Ranger。
如果你有去深圳周边逛逛很容易就可以看到香港已经有人买了新款的500，而且数量还不少。新款日野Ranger/500是日野在2015年推出的新车，整体框架还是使用上一代日野500，但驾驶室的前脸经过了重新设计。
新款日野500改进的地方还是蛮多的，FC、FD、GD、FE这几款小吨位车型都采用了小尺寸的驾驶室（如上图）。最大的优化就是保险杠部位，车灯改为了棱角鲜明的四角车灯，并且将转向灯集成到车灯里面。
超过14吨的产品保险杠都使用了圆角车灯，转向灯也位于车辆的腰部。FG以后的大吨位车型因为用途不同驾驶室尺寸和高度都会有些变化，工程产品的保险杠也是定制的。细致的观察可以看出来从FM开始后面几款车都是四条进气格栅，这几款产品已经是重卡范畴。
这几款重型产品不会和日野700冲突，他们主打的还是中短途配送以及工程领域，700系列就是为长途运输打造。至于轻卡，从前一代开始就完完全全的交给了300系列，也就是丰田的贴标车。
2017年，日野推出了新款的A05C发动机，取代J05E发动机销售。A05C发动机排量为5.1升，最大可以达到260马力，最大扭矩可以达到882N.m。
至此，几代Ranger的介绍就全部完结了。相比其他品牌的中卡，个人觉得日野的中卡是最有活力的，也是最能代表日本中卡发展史的品牌之一，这里面应该也有部分丰田的原因。
话说回来，当年齐头并进的几家日本中重卡制造商，如今也只剩下五十铃和日野在市场上较为活跃，三菱被戴姆勒收购，曾经影响世界的日产柴也已经奄奄一息。日本卡车就像日本的泡沫经济一样，90年代达到顶峰，现在慢慢土崩瓦解。接下来的文章，就是日野FC的详细介绍，敬请期待。
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