退出中国（2012-2018）
2012年，是中国汽车市场的分水岭。
那一年，北京上海已经开始摇号，更大、更适合全家出行的SUV开始成为市场主流，甚至新能源也已经开始有了发展苗头。
而铃木直到2014年才不情不愿的推出了锋驭，说是小型SUV，其实更像跨界两厢车；
2015年，铃木推出启悦，想接替羚羊做家轿，1.6L发动机、配置平平、价格偏高；
2016年，铃木拿出压箱底的维特拉（Vitara），但配置比起原版缩水严重，还比体型更大的本田缤智更贵。
所以你也看得出来，铃木玩的还是日本匠人那一套，总觉得“我把小车做到极致，市场肯定会认”。
可它忘了，智能机时代，再牛的BB机也没人用啊。
本来只是“慢一步”，结果钓鱼岛事件成了压垮它的最后一根稻草。
那会儿日系车遭抵制，丰田、本田家底厚，很快缓过来了；铃木不行，它的用户都是“跟风买主流”的普通人，品牌形象一塌，没人敢买了。
就这样，到2017年铃木全年在中国的销量只有8.4万辆，几辆被寄予重望的车型全部扑街，一步错，步步错。
对比之下，2017年铃木全球322.4万销量中，印度贡献了165.4万辆，甚至是日本（66.8万辆）的将近三倍，此消彼长之下，2018年，铃木终于做出决定：全面退出中国汽车市场。
6月，昌河铃木注销，并挂牌出售，9月，长安汽车发布公告：1元钱收购长安铃木的日方股份，说白了，铃木是倒贴钱求着长安接盘。
没有仪式，没有道别，甚至大家都觉得，铃木不是早就退出了吗……
铃木退场后，故事并没立刻结束。
长安和昌河都在吃着铃木的遗产。
在重庆，长安把“长安铃木”更名为“重庆铃耀汽车”，生产线还在，工人还在，只是车标换了。
启悦、维特拉这些原铃木车型继续生产，挂上“长安欧尚”标卖，甚至连零部件供应体系都照搬原样。
在南昌，昌河也复制了类似路线。
昌河铃木注销后，北汽集团让昌河继续生产北斗星、利亚纳等车型，同样的工人、同样的模具，只是车标从“SUZUKI”变成了“CHANGHE”。
北斗星甚至延续出了X5，铃木就像个幽灵，还活跃在市场上。
讽刺的是，铃木信奉的小车文化，在它走后的两年半，又开始流行起来，2020年，五菱宏光MINIEV上市。
小、便宜、省电，和当年的奥拓如出一辙。
但五菱将其定位成了年轻人的玩具，而非只是代步车，2023年，miniEV年销50万辆，甚至大于铃木的巅峰销量。
而它的轻量化理念、K-Car逻辑，最早正是铃木教给中国的。
从八十年代进入中国，到九十年代开启合资，再到2018年退出中国，铃木在中国的四十年，像一部教材，也像一面镜子。
它见证了中国汽车从“求别人教”，到“教别人造”，也再次说明了一个真理：
不是市场抛弃了哪个品牌，而是市场一直在前进，跟不上前进速度的品牌会被自然地甩在身后，微车、小车只是中国汽车的起点，无论起跑快慢，我们都已经离开了那个起点，我们会记住这个起点，但不会留在起点，更不会像铃木一样，装修起点。
全部评论 （0）