2025年4月，大众和小鹏联手打造的第一款车ID.与众08上市。 大众内部给这款车定的月销目标是3622辆。 到8月，四个月过去，月均销量267辆。 完成率不到8%。
这是路透社查阅公司内部文件之后披露的数字。 267和3622之间差了将近14倍。 同价位的小米YU7在那四个月里卖了接近5.7万辆，极氪7X超过2.1万辆。 与众08卖出去大约1300辆。
这款车被放在大众安徽的渠道里卖。 大众安徽当时在全国只有140多家门店，其中一部分还是进口车经销商网络。 一汽-大众有1000多家店，上汽大众大约900家。 消费者走进南北大众的展厅，看不到这台车。 走进大众安徽的门店，很多人压根不知道有这台车。
2026年4月，大众中国、大众安徽和一汽-大众签了一份“店中店”协议。 与众08开始摆进一汽-大众的部分展厅。 大众入华几十年，第一次在销售端把自己的渠道拆开一道口子。
大众在中国摆出来的电动车阵容，一汽-大众有ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION；上汽大众有ID.3、ID.4 X、ID.6 X；大众安徽有与众08和09；捷达品牌刚上了一款M6。 三个合资实体，四个品牌，至少九个新车序列，大约四十款细分产品，价格从8万铺到25万。
捷达M6的起售价是7.98万，顶配9.98万，带城市NOA。 ID.4的低配终端价格在十五六万。 北京朝阳区一个在一汽-大众门店干了六年的销售经理说，客户进来十个有九个是看迈腾和探岳的，很少有人想买大众电车。 他原话是：“左手是ID.4，右手是捷达M6，一个卖十五六万，一个顶配不到十万就带城市NOA。 你让我怎么卖左边那台？ ”
这不是产品线丰富。 这是同一套价格带里，大众自己的车在互相踩脚。
高管层的说法也对不上。 大众中国董事长兼CEO贝瑞德2026年上半年对媒体说，高溢价时代已经结束，价格竞争是新的市场常态。 大众乘用车品牌中国CEO齐泽凯的公开表述是，大众有规模基础，不需要加入降价竞赛。 大众安徽的销售一把手刘展术说的是另一套：智能纯电产品只有一次出牌机会，价格必须一步到位。
三个人，三种价格逻辑，在同一个市场里同时生效。 经销商听到的是“价格战是常态”，投资人听到的是“不降价”，安徽团队执行的又是“一步到位”。 一线销售面对客户的时候，这些语言全部落在他一个人身上。
路透社还披露了一个细节：新车型要拿到沃尔夫斯堡总部的批准，一份足够乐观的销量预测至关重要。 合肥的团队确实拿到了“自主立项权”，三千多名本土工程师不用等总部逐项审批就能启动开发。 CEA电子电气架构18个月从概念走到量产，开发周期缩短30%，成本降低约40%。 速度是真的。
但“一款车要不要做、做多大、卖多少钱”，最终仍然要放进一套总部能理解的框架里被论证。 销量预测就是那套框架的入场券。 数字写得不够漂亮，项目可能连存在下去的机会都没有。 写得漂亮，上市之后摔的就是267对3622。
大众在中国的利润贡献率曾经接近整个集团的一半，现在这个数字大约是10%。 2026年前三季度在华交付137.88万辆，同比跌了30.2%，第三季度单季跌幅38.5%。 全球层面，集团把2026年营业销售回报率的预期从4%到5.5%下调到了最高1%，计划冻结约66万名员工的薪资直到2030年。
“店中店”已经开了。 与众08摆进了一汽-大众的展厅，下半年还有另一款轿车要走同样的路。 渠道的墙拆了一道缝。 但大众安徽和南北大众之间，谁负责哪个价格带，谁优先拿哪批客户，卖出去的车利润怎么分，这些东西没有跟着一起摆到台面上来。
那个在北京门店里干了六年的销售经理，现在要同时解释南北大众、金标大众和捷达电动车之间的关系。 他说解释完这些，很多人出门就去看小米了。
