“哪怕给钱也不卖给中国。”为了遏制中国的进步，日本和德国干脆联手断供高铁车轮，
平时咱们常见高铁飞快地跑着，很少有人留心那托着整列车的轮子。别看它就是个铁疙瘩，实际上它的技术含量一点儿也不比高铁别的部分差劲。
我国高铁技术刚开始发展的那会儿，走的是引进、消化、吸收再创新的路子，也和海外不少企业搞过合作。
要说这事儿，国外那些大公司根本不给咱们高铁车轮的关键技术。为了守住自家优势，许多企业都死守着“三不原则”。碰到技术堵截，我国高铁车轮到底是咋突破重围的呢？
背后50多项关键技术
高铁车轮得保证高速又稳当地跑，关键就在于能长时间扛住超重负载。一节车厢重得吓人，超过60吨，那每对高铁车轮就得不停地承受十几吨的反复重量。
车轮承受的压力那叫一个大，所以车轮的硬度、韧性还有精度要求自然而然就提升不少。比起普快的车轮，高铁车轮简直就是换了个档次。
眼下国产高铁用的车轮，重量差不多有300公斤，直径也就一米左右。车轮制造时，材料配比得特别讲究，主要是为了保证它能顶得住零下60度严寒的冲击韧性考验。
别看它们只是几块金属轮子，背后可藏着五十多项关键技术，现在这些东西全都实现了国产化。过去我国高铁没完全搞定自主制造时，像车轮这种重要零部件虽说能在国内做出来，关键技术还全掌握在外国企业手里。
放眼全球，日本和德国的高铁技术当年可是站在前头，所以咱们跟这俩国家展开合作。那是在21世纪头几年，合作项目铺得挺开，资金投入也不少。
事情一进展，国人就看清楚了，关键技术国外公司根本不会跟咱们分享，更别提让咱们拿走了，这块儿咱们还得靠自己来扛。
没有任何借鉴的可能
高铁的其他技术咱们还能学点儿，引进来消化吸收后再创新，最后搞成咱自家的产品。车轮这块儿就不一样了，完全没法照搬。
时间拖回2006年，一个东北大学的应届生跑到马鞍山钢铁股份有限公司做实习，紧跟着第二年，咱国产高铁亮相了，可关键技术还没攻克，那就是高铁的车轮问题。
这位实习生赵海，如今已经是马钢技术中心的首席研究员了。他和其他科研人员都清楚，高铁车轮的技术秘密，没人家愿意对外透露。
外国企业搞得那“三不原则”，专利不报、论文不发、参观不让进。意思就是说，这项技术是顶尖中的顶尖，根本靠交流合作弄不到手。
在这大环境里，创新就得死命干，高铁列车跑在复杂环境中，车轮用的材料必须够硬，这样才顶得住，确保车轮能用得久。
再说了，车轮得经受住不断的重压，高速跑起来也得保持韧劲，不管是大热天还是寒冬天，都得顶得住。
到了2010年，马鞍山钢铁搞出了一批能装在时速200到250公里动车组上的高铁车轮。那会儿他们做了装车实验，跑了64万公里，车轮性能杠杠的，表现相当亮眼。
不过，这不光是一个终点，而是研制的新开端。毕竟咱们国家的高铁速度还在往上冲，到了2014年，国内高铁时速冲到了350公里，想保证这个速度，车轮的性能也得跟上，得特别给力才行。
8个月完成材料研发与关键制造工艺设计
眼下赵海已经成了马钢车轮研发团队里的中坚力量，为了搞出新车轮，他和团队一共试了上百回，在第一代高铁车轮的基础上，新款车轮的研发进展还算顺畅。
那会儿，整个团队仅花了8个月就搞定了材料研发，关键的制造工艺设计也一并完成。凭着这套技术，国内终于造出了时速能达到350公里的车轮，而且检测显示，性能综合表现比进口车轮还更出色。
生产完毕只是开端，接下来得对车轮实施严苛的装车试验，跑的里程得不少于60万公里。接下来这段时间，团队几乎跑遍了国内的各条高铁线路，从中原的郑徐线，到东北的哈大线，设计师们的足迹遍布全国。
车轮测试不光是为了检测性能，还能掌握关键的行驶数据，为后续研发积累宝贵的资料和经验。
到了2017年，时速350km的轮子通过了中铁检验认证中心的认可，马鞍山钢铁股份有限公司也成了国内首家拥有高速轮商业化资格的企业。咱们国家在高铁车轮制造上，已经做到了全自主掌控。
要从2008年开始算，到2017年左右，差不多不到十年时间，我国就实现了高铁车轮的国产化替代，这也标志着高铁车轮进入了批量生产的新时代。
最重要的是，我国造的高铁车轮不仅在国内用得上，还顺利打通了出口海外的渠道。
把国外同行逼入了死角
今年7月，第12届世界高速铁路大会在北京召开。咱们国产的新型高铁车轮也在展会上大放异彩。
复兴号动车组搭载的时速400公里的高速车轮，堪称全球高铁车轮制造的顶级象征。这款新车轮采用了不少创新材料和先进工艺，彻底打破了老一套的生产套路，强度、韧性还有耐磨性都达到了极佳的协调状态。
最新型车轮能保障高铁最高时速攀升到450km，平时运行速度也能稳稳达400km。等以后正式投用，这速度绝对有望成为全球最快的高铁。
咱们国产高铁轮子的出现，真是把国外竞争对手逼得没地方藏身。有消息说，随着咱们高铁轮子不断出口，德国那边几个车轮厂家的订单明显掉了不少。
这说明技术层面已经发生了转变，而这转变背后，也意味着咱们掌握了制定技术规则的话语权。所以，走自主创新的路子，绝对没错。
开发适用于国外环境的产品
咱们出口的高铁车轮是专门为国外用车环境量身打造的。针对海外客户的具体需求，从产品设计到路径管理都全方位严格把控。里面一款重载车轮，在生产环节就实现了减碳超过20%的全流程目标。
这悄咪咪发生的变化，其实正是创新带来的突破，让话语权悄悄往咱们这边靠拢。以前没技术的时候，全是外国人说了算，毕竟人家能造出货，话语权全在他们手里，咱们根本没法反驳。
拿高铁里那套牵引电传动系统来说吧，有个叫IGBT的小模块，体积虽小，可是整个车子的自动控制和功率调节全靠它撑着。以前咱们自己没法搞研发，只能一味地买国外的货。
进口货价那叫一个贵得吓人。有一次，我们花了市场价三倍重金买了一批这样的芯片，结果测试时设备直接炸了，后来才发现，原来人家给咱们的货居然是次货。
就是说，砸了大钱也不见得能买到靠谱货，可那会儿真没辙，关键技术落在人家手上，人家定价棒棒哒，每回交易，旁敲侧击地强调只卖产品，不谈技术转让这档子事儿。
话说那阵子要啥没啥，想用得牢靠，国内每年光进口这设备的花销就跳过12个亿。关键又得等，采购周期拉得老长，最短得好几个月，最长还得一年多。
2006年咱们就开始自己动手研发，到2014年，终于造出了全是自家知识产权的设备。从这事儿能看出来，做高铁设备那国产化的路真不是那么好走的。折腾了差不多十年，我们才算是真刀真枪地挺过去了。
眼下咱们手握话语权，能造出适合国外环境的产品，定价那也是咱们说了算。对外头那些同行来说，接下来碰上的可是硬核劲敌了。
多亏了这个基础，高铁领域的国际标准里，咱们中国的名字可算是亮眼了。到2023年为止，咱们主导修订的相关项目有65项，参与制定修订的国际标准多达249项。国际铁路联盟高铁领域的11个系统和国际标准，全都由咱们主持制定。
眼下形势大不相同了。以前我们跟国外同行坐一块儿，顶多是单方面学学，也就偶尔聊聊而已。如今可不一样，咱们的专家出国参加各种活动，国外同行还会频繁问东问西，想知道中国高铁接下来有啥新动作，未来又会有哪些新进展。
这说明了，唯有靠自己的创新，才能在行业里当上带头大哥。
结语
高铁车轮搞定了，其他技术和零件的国产化生产也跟上了，咱们这持续推进的发展，正好对应着我国高铁线路一天天在扩张。
基于这波扎实的技术底子，咱们未来的高铁会往更深层次走，换句话说，不光盯着线路有多长，更多的是要保证每条线路能跑得久点，在这过程中，车轮技术也会不断革新和提升。
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