上汽通用也干了！“人人喊打”的增程式技术，怎么反转了？

上汽多个品牌，已经宣布要推出增程式车型了。

智己这边，马上要推出增程版本的智己LS6，另外，还有下半年发布的LS9，别克这边，至境品牌首款车型“至境 L7”外观首发，定位 30 万级新能源智能豪华轿车，基于“百万级逍遥架构”打造。这款车也将搭载增程式技术，同级首发 252KW 电机，配 1.5T 中国心十佳发动机。

据官方披露，该车车长 5.03 米，轴距 3 米，车宽 1.95 米，搭载 Momenta 高阶智能辅助驾驶，全球首发 R6 飞轮大模型。

这也宣告着，又一家车企加入了增程式的队列，除了上汽之外，传统车企这边，广汽、比亚迪、吉利、奇瑞、东风、北汽，还有丰田、大众、通用等合资车企，造车新势力这边，理想、小鹏、零跑、小米，都已经推出，或者即将推出增程式车型。算下来，没有加入增程式行列的传统车企只剩长城汽车一家了，没有加入增程式行列的造车新势力，只剩蔚来汽车一家了。

要知道，在前几年，增程式技术还是人人喊打，车企喷，网友也喷，大众汽车的高管、长城汽车的高管、蔚来汽车的高管等等，都曾经吐槽过增程式技术，网友更狠，直接说这项技术是“脱裤子放屁”，是落后技术，但是现在你看，情况是不是反转了？

不仅车企在转型，消费者也在用脚投票选择增程式，2021年至2023年，增程式车型增长率分别为206%、116%及173%，2024年增程式车型销量暴涨78.7%，市占率从3.6%猛增至9.1% 。

对于车企而言，利益驱动是根本的，消费者愿意买，那车企自然会妥协，这么内卷的情况下，增程式的增长率这么高，车企跟进增程式成为了必然的选择。但是除了这一点之外，还有什么原因呢？

第一个，增程式和纯电车型，可以共平台生产，而插混车型不可以，车企只需要一个平台就能同步打造纯电和增程式车型，增程器的选型和具体车型研发解耦，不同车型配件和生产高度共享，研发标定流程大幅度简化。就比如说智己的LS6纯电版本和增程版本。

第二个，增程式车型的动力布局更灵活，插混车型，只能做前驱，而增程式车型，因为发动机不需要参与驱动，完全可以横置发动机，然后后轮驱动，机舱里没有了驱动电机和主减速齿轮组，因此可以做短前悬的设计，赋予乘员舱更多的乘坐空间，也因为布置更灵活，可以放下更大的电池，今年，会有纯电续航超过400千米的增程式车型上市。

第三个，动力调教更简单，插混车型因为有串联并联还有直连，调教更为复杂，特别是多档DHT车型，就更复杂了，发动机的扭矩控制标定难度大，而增程式车型全程电机驱动，因此没有造过插混车型的车企，造增程式车型会更容易。

很多人一直觉得增程式技术只是过渡方案，这是没错的，固态电池如果真的落地之后，像宣传那样优秀，那所有的插混车型，不管是增程式还是多档DHT，都没有用武之地了（增程式是插混的一种）。但是，固态电池的低成本大规模量产还是遥遥无期的。

而在此之前，增程式相比多档插混，反而是更稳定，更适合普通消费者的方案，因为电驱的优势太过于明显，比亚迪的易四方，已经向人们展示了什么是未来的驱动方式，但电驱的上限远不至于此。换句话说，如果想实现四个车轮的电机单独控制，那必须上增程式的方案。

市区用电长途用油，没有续航焦虑，也能兼顾纯电车型的驾驶感受和低成本，特别是大电池的增程式车型问世之后，这种优势会更明显，到时候或许会有更多的车企和更多的消费者，投身增程式的怀抱。