在高速公路上跑车，转速踩死，油耗就不低。坐过朋友的车，发现它的CVT反应挺灵敏，尤其是上坡时，没有明显的顿挫感，比手动挡还平滑。刚开的时候还琢磨，CVT这油耗真得很厉害？传动效率不低于85%，这个数字我也有点模糊（估算/样本少），但反正比传统的自动变速箱要高得多。
我记得跟修理工聊天，他说CVT的核心就是那个钢带和锥轮，说白了就是拉扯一块皮带在两个锥轮上摩擦传动。就像我小时候玩风火轮，那倒不是，风火轮用的轮轴直接传转，而CVT的传动像是用两块不同直径的轮子，通过调节皮带缠绕的程度，把转速变化得无缝衔接。唯一怪的是，摩擦带来的能量损失，看得我一头雾水：到底是传不过去，还是能慢慢调节？（这段先按下不表）
我刚才翻了下笔记，发现某些自动变速箱的传动效率可以到95%以上，和手动挡差距不多。这就让我疑惑：为什么偏偏CVT传动效率低一些？我猜，是不是因为它的摩擦损耗太大？但实际上，CVT能持续保持发动机在最高效区间——就像开车爬坡听歌，车子偶尔转换齿比，没有顿挫，也保持匀速。这样算来，虽然传动效率低点，但只要发动机转速保持在最省油的区间，百公里油耗就也能降下去。
在比较其他变速箱，心里那个号码跳跃：手动档效率在95-98%，几乎无损耗；双离合干式像是S形跑道，效率也不错在90%以上；湿式双离合略低一些，85-92%，因为油里还搅动点阻力。自动变速箱嘛，82-90%，主要在液力变矩器上死磕。关键是，变速箱一多挡，效率就越高；锁止范围广，效率越高。讲真，自动变速箱还能软连接起来，锁住后就不差钱了。
但回到CVT，它最大的优点其实不在传动效率，而在传动连贯、平顺度。还记得那次朋友开进停车场，刚切到空挡，他问我：你觉得这车拼的是什么？除了油耗，更重要的是体验吧？恰巧，我也在琢磨——CVT最大的优势是没有挡位切换的顿挫，像在平稳爬坡。你想想，开手动或者7挡双离合，转速忽高忽低时，发动机就像一只倒腾的老鼠，一会儿燃油多一会儿少。无形中，油耗也跟着变。
我还在想，为什么CVT不高效？很简单，传递摩擦损失。就算它的效率在78-88%之间（体感/估算），但结果往往比效率更重要——发动机与变速箱的配合，就像一对舞伴，不能只看台阶多高。它们要配合得好，才能打出省油的组合。
这里有个小疑问：是不是有人误会，CVT就是传动效率低才省油？其实不全是。用生活比喻就能理解：一台跑车，燃油效率关键还是后端的油门调节。CVT相当于是用无级调速帮你把车一直推到省油点，像我爹开车，喜欢把转速压在1500以下，觉得那样舒服又省油。
也有刁钻的地方——你说，加速时，CVT会不会拖沓？其实只要调教得好，它比传统自动还灵敏。那是技术优化的问题。实际上，CVT就是用一种精打细算的方式，压缩油耗空间，在有限的效率损失下，锁定在最省油的运行点，让发动机开心。就像我野营时，用一根细铁丝，把锅挂在火上，虽然费点力气，但能一直保持火苗。
说到这我突然卡壳了：到底是因为摩擦损失大，还是因为制造成本限制了效率？谁都不愿承认，CVT的模板始终绕不开摩擦，可能不管怎么优化，只能达到这个天花板了（这段先按下不表）。嘿，不知道未来技术会不会找到一个省油但没那么费摩擦的方案？谁又不想那样呢。
从供应链角度来看——钢带、锥轮、润滑油……这些配件的耐用性在不断提升，损耗也在减少。就像我认识的车厂工程师说：技术成熟了，问题主要是在成本和市场接受度。实际操作中，稳定性和耐久性才是真正的硬仗。
我这觉得有点啰嗦了，难得写点车内部，你说这车的内部价码大概几千块的差别吧，抛开品牌，供应链的零件成本差异其实很微妙（样本有限）。低配版用的钢带可能就是普通钢材，而高端的会用更耐磨的特殊材料，隔一两个版本就能拉开价差。
说到这里，想起一个问题：CVT难以应对极端工况，发热、打滑，这点是不是也让效率无法提升？或者，是因为它的设计上就天然受限——像是在一条平缓的坡道上开车，效率才会最大化。
我觉得最玄的事是：为什么我总觉得CVT的油耗优势这么明显？是不是因为它在实际驾驶中，就是让发动机转速稳扎稳打？不管怎么说，压到油门，转速就像被夹在1500—2000之间，刚好是个黄金区间。
我想，或许真正省油的不是变速箱的效率本身，而是它带来的驾驶惯改变——不费劲，不折腾，能让人自然养成一个省油的惯（这其实更重要一些？）不过CVT的无级调节，就像某种感觉上的无中生有，让技术变得像魔术一样触手可及。下一次上车，留意一下引擎转速和油门的配合，也许你会发现，省油其实是一份专注，不一定非要那效率最高的技术才能完成。
【未完待续？】
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