众所周知，一而再，再而衰，三而竭。古人早已写在历史里的道理，北京现代这么多年都没弄明白。上海车展北京现代缺席，被认为在电动化上“态度消极”，因此外界猜测，这或许是北京现代电动化彻底“夭折”的前兆。没想到的是，车展快闭幕的时候，现代起亚董事长郑义宣的现身又引发了大家的新一轮猜测。郑义宣把主要的中国新能源汽车展台逛了个遍，大有要观察形势，亲自督战的意思。而即便如此，一向在电动化转型上雷声大雨点小，并且喜欢“出尔反尔”的北京现代，仍然难以因此获得大家的信任。毕竟，这些年，我们似乎一直在“耳听”北京现代描述自己的电动化“蓝图”，却始终没能见到什么有竞争力的产品，甚至对于电动化转型这件事，一直都是走走停停，心性难定。
对于北京现代来说，在中国市场上进行电动化转型，似乎是一场“迷局”。至于为什么总也转不出来，答案其实还是在北京现代自己身上。
电动化转型遇见“鬼打墙”
北京现代电动化转型，犹如一场“鬼打墙”，看似一直在向前走，实则压根是原地打转。简单回顾可以发现，虽然北京现代早在几年前就已经量产了包括伊兰特EV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、领动插混、索纳塔插混等在内的多款新能源汽车产品，但经过了几年的发展，别的合资品牌甚至已经把新能源产品卖出了“爆款”，北京现代在电动化方面却依然没有什么起色。不但没什么起色，北京现代甚至在过去几年内还砍掉了昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、伊兰特EV、领动插电混动、索纳塔插电混动等电动化产品，之后我们也鲜少听到其在电动化产品矩阵上有什么“新进展”。
当然，这里的“新进展”需要标上“双引号”。毕竟，北京现代2022年底也曾发布“2025向新计划”。根据当时的计划，北京现代2023年将推出专属EV车型，2023年到2025年将投放4-5款纯电车型，形成一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵。可惜的是，北京现代并没有兑现这个“flag”，到了2024年，其也只不过拿出了一款途胜L混动来应付市场。可见，当时的所谓“计划”，也只不过是一次“口嗨”而已。
新能源产品矩阵不足，北京现代在智能化方面也很难让人提起信心。北京现代的车机系统、“驾驶辅助”等方面的明显短板早就被用户吐槽过，甚至有网友表示，其出厂自带的软件版本从来不更新，尤其是百度地图，还是2.1版本，连个车道导航都没有，表示非常无语。在竞争对手的智能化水平早已进入靠前的梯队的时候，北京现代却在电动化的核心竞争维度止步不前，自然难以走出如今的“鬼打墙”局面。
停在“上个时代”的认知
如果自己蒙住双眼不肯向前看，谁都没办法带北京现代走出电动化转型“迷局”。不可否认，曾经的北京现代确实凭借“性价比”优势，在中国汽车市场有过一段辉煌时光。只不过，当中国汽车行业快速发展的时候，北京现代的认知却依旧停留在“上个时代”。比如在新能源车型的打造上，北京现代之前打造的新能源车型，依旧用的是“油改电”，结果用户压根不买账，卖的不好，最终只能沦落到停产的地步。
再比如，现在国内新能源车的零售渗透率已经接近50%，中国汽车用户对新能源汽车的认可度在逐渐提升。在购车需求上，大家不再局限于其代步功能，对智能化、车机系统、辅助驾驶等“未来感”功能有了更高的要求。而北京现代并不这么想，它既没有像大众、宝马等合资品牌那样深耕中国的本土化生产和研发，也没有真的在电动化方面采取什么行动。
面对大家对其电动化转型的质疑，北京现代副总经理戚晓晖甚至解释称，北京现代还是比较坚定地坚守在燃油车的阵营。一方面有用户需求，并且至少目前不是少数的用户需求。另一方面，北京现代有这么多年在燃油车方面技术的积淀，包括质量管理体系、研发、产品，有用户的认可，用户认可的是北京现代产品的品质以及性价比。
当然，如果北京现代真的要走“性价比”路线，这倒也不是不可以。关键的问题是，在别克、凯迪拉克、大众等纷纷采取了一口价的销售策略的时候，北京现代却仍然在“死磕”“指导价”，压根没让人感受到什么性价比方面的诚意。
不信，我们可以拿新款途胜L举个例子。一般我们谈性价比，要么是同样的价格，给的配置和体验比别人强。要么是价格比别人高一点，但是综合实力高出一个度。而新款途胜L却不是这样，入门版的价格本来就不低，但给的配置却很简陋。中低配车型甚至连驻车雷达、360度倒车影像等实用配置都没有。
而高配及顶配车型虽然给了不少配置，但价格早已超出大家对“性价比”车型的预期。包括北京现代之前比较引以为傲的动力性能，也只是给了1.5T发动机，如果想要四驱系统或者其他配置，只有加价选装。
拿着以前对中国市场以及消费者的认知，来打新时代的“汽车战”，北京现代显然把事情想的太简单了。
在中国市场玩“逢场作戏”
与其说北京现代陷入了新能源转型的“迷局”，不如说这是其在中国市场上玩“逢场作戏”。大家都可以看到，北京现代在中国新能源市场的电动化进程十分缓慢，但实际上，现代在全球市场上的新能源布局并不算多落后。有相关信息显示，现代在美国市场销售的电动化乘用车产品达到了五款，IONIQ 5、IONIQ 6、索纳塔插混版、KONA（昂希诺）悉数在列。在欧洲市场，现代的电动化产品达到了11款，纯电、插混和油电混合车型一应俱全。
据《华尔街日报》报道，现代汽车公司表示，将在2025年前将在美国的投资增加到100亿美元以上，以推进其加快创新和交通电气化的目标。据说，其将在未来十年内每年推出一款新的电池动力汽车。在欧洲市场，现代汽车计划自2035年起停售内燃机汽车。现代预期，到2030年将推出至少31款纯电动车（现代+捷尼赛思17款、起亚14款），纯电动车年销量将达到350万辆，利润率超过10%。
没有比较就没有伤害，由此也可以看得出来，北京现代陷入中国电动化转型“迷局”，或许也有一些无奈的成分在其中。要知道，如果现代对中国新能源汽车市场兴致不高，北京现代最后也是巧妇难为无米之炊。关于电动化，北京现代总经理吴益均曾表示，在电动车领域，北京现代在学习各个自主品牌以及造车新势力。现在中国电动车市场竞争非常激烈，所以投入新款电动车十分谨慎。
而在“2023 现代集团CEO投资者日”上，现代汽车表示，将以收缩防守的方式大幅减少在华支出，更侧重于高回报的业务领域，从而降低运营成本，保证利润，以提升品牌形象和盈利能力。为此，现代集团还将调整在华产品阵容，目前在售的13款车型将减少至8款。
不管北京现代如何“逢场作戏”，现代对中国汽车市场的态度仍然还是会对其电动化发展产生不小的影响。更重要的是，根据相关数据，2023年北京现代的销量总计为25.7万台，悦达起亚在中国市场的销量为16.6万台，合计现代起亚集团在中国市场的销量达42.3万辆。即便没有中国市场的这部分销量，现代汽车集团在全球市场的总销量也能达到687.7万辆，放在全球市场上看，其也足以稳住自己的排名。
当中国市场对现代汽车集团的整体销量贡献逐渐减小，北京现代“不会放弃中国市场”的呐喊就显得无比微弱了。即便现代和北汽两大股东去年底直接砸了80亿进来搞新能源，近期也经常能够看到其纯电SUV ELEXIO首秀的消息，但这也只是北京现代自己为自己鼓掌打气。毕竟，在如今中国新能源市场的激流里，做出一个纯电平台，在新能源汽车上烧点钱，又算得上什么“稀奇”呢？
结语
新能源时代，要求车企思路与行动上保持高度统一，而北京现代在面对电动化这件事上，显然并没有做到这一点。如果不留情面的去谈，北京现代的电动化，至今或许还仅仅只能当作“PPT”去看。别人都在电动化转型上风风火火的向前冲，只有北京现代还在“玩口号”，玩不转中国新能源汽车市场，也很正常。总而言之，中国新能源汽车市场这块“大蛋糕”本就很抢手，如果北京现代仍然不肯走出电动化“迷局”，最终的结果只能是“作茧自缚”。
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