还记得前几年逛商场时，一层总是被各种新能源车展厅占据吗？ 理想、蔚来、小鹏、极氪……仿佛每个角落都在展示着未来的出行方式。
如今，这些展厅正悄然消失。 以北京龙湖天街为例，曾经聚集近十家品牌的盛况不复存在，如今仅剩蔚来和岚图坚守，空出的位置已被Gucci、Chanel等奢侈品牌取代。 这并非个例，从特斯拉关闭北京侨福芳草地首家门店，到小鹏一年内缩减46家商超店，一场“撤离商超”的浪潮正席卷汽车行业。
高成本：商超店难以承受之重
一线城市商超店的年租金是首要压力源。 以150平方米的店面为例，日均租金约35-45元/平方米，年租金轻松突破200万元；若选址北京CBD、三里屯等核心商圈，甚至高达300-400万元。
加上8名员工的人力成本（约150-200万元/年），单店年运营成本可达450-600万元。 然而，这些投入换来的转化率却极低：多数进店消费者只是“拿着奶茶闲逛”，实际购车意向薄弱。
奔驰早在新能源品牌之前就已试水并退出商超模式，其在北京、上海等地的Mercedes me体验店全部“到期不再续约”，原因正是“坪效比太差”。
流量逻辑的逆转：谁在消耗谁？
商超店曾被视为“流量入口”，现实恰恰相反。 万达曾指出，新能源车展厅非但未能为商场带来新客流，反而在消耗商场既有流量。
与餐饮、快时尚等高频消费业态相比，汽车作为低频消费品的引流能力明显不足。 讽刺的是，消费者逐渐厌倦了商场嘈杂的看车环境，倾向预约郊区的4S店进行深度试驾。
功能局限：展示与服务的割裂
商超店只能承担车辆展示功能，交车和售后仍需依赖市郊的专门场地。 例如，华为合生汇店因空间有限，不得不将滞销车型停在地下车库。 这种割裂导致消费者需多次辗转，体验大打折扣。
同时，商圈周边交通拥堵，试驾路线难以规划，事故风险较高，进一步削弱了用户体验。 相比之下，特斯拉转向郊区的“特斯拉中心”，集展示、销售、交付、维修于一体，虽失去黄金地段流量，但功能整合反而提升了效率。
战略转向：从“人找车”到“车找人”
车企的渠道策略正从盲目扩张转向精准触达。 理想汽车高层明确表示，将通过线上工具和用户口碑覆盖市场，“不追求单店销量最大化，而要提高整体占有率”。
小鹏推出“木星计划”，用经销商模式替代部分直营店；极氪增加“极氪家”授权门店比例。 与此同时，“快闪店”模式因低成本、高灵活性受青睐。 例如上汽MG4上市时，在全国开设80家快闪店，单店日留资量最高达63份，且租金可按天结算，无需重资产投入。
品牌分化：谁在进退？
并非所有品牌都在撤离。 像大众旗下新品牌ID.与众，仍在积极布局商超店，将其视为“新品牌的必经之路”。 而阿维塔等品牌因资金压力，将直营店转为经销商运营，以减轻成本负担。 这种分化揭示了一条规律：商超店对弱势品牌仍是提升曝光的手段，对成熟品牌已不再是性价比之选。
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