2026年6月，三天之内，三家中国车企密集官宣海外工厂新进展。小鹏汽车位于马来西亚马六甲的全球第三个本地化生产基地正式投产，首批G6车型组装下线；零跑与Stellantis合资公司在西班牙马伦市落成电池组装车间，规划年产能约6.5万套；奇瑞在西班牙巴塞罗那自由贸易区的埃夫罗工厂启用全新生产线。
这不是孤立的新闻事件。2026年上半年，中国汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。6月单月汽车出口量首次突破100万辆，达到103.7万辆。海外市场已经成为中国车企最重要的增量引擎。
但出口的规则正在重写。2025年9月，商务部等四部门联合发布公告，自2026年1月1日起对纯电动乘用车实施出口许可证管理，仅汽车制造企业及其授权经营企业具备申领资格。欧盟方面，2024年10月终裁落定，对华纯电动车加征17.0%至35.3%的反补贴税，叠加10%基础关税后，部分企业综合税率高达45.3%，2026年4月15日起正式执行，期限五年。
贸易壁垒在加高，但中国车企没有退缩，反而选择更深入地扎进去。从卖车到建厂，中国新能源汽车出海正在从1.0时代迈入2.0时代。
欧盟反补贴关税是直接的导火索。以综合税率45.3%计算，一辆均价3万欧元的纯电动车，仅关税成本就超过1万欧元，整车出口模式已难以为继。被加征最高一档35.3%反补贴税的上汽集团，上半年海外累计销售73.5万辆，同比增长48.7%，欧洲市场占其总销量的35.9%。本地化生产，成为其巩固欧洲市场份额的必然选择。
出口许可证新规的出台，则从供给端抬高了门槛。乘联分会秘书长崔东树认为，此举旨在防止海外内卷式价格战蔓延，提升中国车企在海外的品牌形象与溢价能力。政策背后是明确的信号：靠低价走量换市场的粗放式出海路径正在被关闭，只有具备体系化能力的企业才能拿到通行证。
但贸易壁垒只是表象。更深层的逻辑在于市场驱动。2026年上半年，新能源汽车国内销量509万辆，同比下滑13.4%。国内市场不仅在收缩，而且价格战已让整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。在增量见顶的国内市场里，海外市场不仅意味着销量增长，更意味着利润空间。据测算，比亚迪海外单车利润约1.1万元，是国内市场的2.3倍。
地缘政治的不确定性也在倒逼产能多元化布局。中美博弈、欧洲政策摇摆、部分国家启动配额管理——加拿大年初即对中国产电动车实施配额限制，每家车企首年出口仅4.9万辆。单一依赖出口路径的风险正在上升，建厂不是选择，而是必答题。
西班牙正在成为中国车企进入欧洲的桥头堡。奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的工厂已启用全新生产线，旗下EBRO品牌电动车已正式投产。上汽集团计划在西班牙加利西亚的费罗尔港建设其欧盟首个电动汽车工厂，初始投资约5亿欧元，规划年产能12万辆，目标2028年投入运营。吉利则以更轻巧的方式切入，2026年7月宣布以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，与福特成立合资公司，计划2027年运营、2028年下线首款新能源车型。
西班牙之所以成为热门选择，原因清晰。2025年西班牙GDP增长2.8%，远超欧盟1.5%的平均增幅。当地拥有成熟的汽车工业基础和熟练工人，港口物流优势明显，且作为欧盟成员国生产的车辆可享关税同盟待遇，辐射整个欧洲市场。
东南亚方向，马来西亚是关键的枢纽节点。小鹏汽车与当地上市公司EPMB合作，在马六甲工厂采用CKD散件组装模式生产，首批G6车型已下线，满产后年产能约3万辆。该工厂定位为服务整个东盟右舵车市场的核心制造与供应枢纽，与印尼工厂共同构成”双制造支点”。马来西亚2026年7月实施电动汽车进口新规，但为利用现有制造设施的企业提供了例外条款，小鹏的轻资产模式恰好卡在了政策窗口期。
巴西则代表了另一条路径——深挖单一巨大市场的潜力。比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里的工厂，前身为福特汽车生产基地，首期投资55亿雷亚尔，初期年产能15万辆，规划总产能60万辆，是比亚迪在中国以外最大的生产基地。2025年7月投产后，2026年8月即推出首款本地生产的插电混动车型——宋Pro多燃料混动版。这款车专为巴西市场定制，搭载兼容电力、汽油和乙醇燃料的动力系统，研发投入1亿雷亚尔，由中巴团队联合开发，零部件本地化比例超过50%。
巴西市场的回报同样可观。2026年上半年，比亚迪在巴西销量达9.9万辆，同比增长107%。公司计划2026年在巴西销售约20万辆汽车，其中约15万辆由卡马萨里工厂供应。当整车出口遇上关税壁垒，本地化生产直接转化为市场份额。
建厂只是第一步，真正的挑战在于本地化运营。
劳动力与文化融合是最先碰到的硬骨头。西班牙和巴西的工会制度、劳工权益保障与中国差异巨大，管理难度显而易见。沟通方式、工作习惯、决策流程的差异，都可能成为效率的隐形杀手。比亚迪在巴西卡马萨里工厂直接雇员约4000人，全面投产后预计带动直接与间接就业约2万个。如何管理一支跨文化团队，其复杂度远超输出一台车。
供应链配套是更深层的瓶颈。核心零部件本地化率低，意味着大量关键部件仍需从国内海运。一旦物流中断或港口拥堵，海外工厂只能停工。比亚迪在巴西的目标是2026年底前实现五成零部件本地化制造或采购，2027年提升至90%，这需要带动国内供应商一起出海，形成”抱团”效应。零跑在西班牙的电池组装车间选址紧邻Stellantis与宁德时代共建的电芯工厂，正是供应链协同布局的典型样本。
合规与政策风险同样不可忽视。欧盟的环保法规、数据安全要求、投资审查，每一项都可能增加成本或延误进度。匈牙利新政府上台后，正在密集审查包括比亚迪在内的多个重大投资项目，涉及补贴、税收优惠、行政许可等政府承诺。政策变动的不确定性，是每一个出海车企都必须面对的长期课题。
但挑战的另一面是机遇。本地化不只是被动应对，更是主动构建竞争力。比亚迪在巴西推出的乙醇燃料混动车型，正是基于对当地能源结构深度理解后的产品创新。巴西是全球最大的乙醇燃料生产国，2025年起汽油中乙醇掺混比例提高至30%，比亚迪的适配方案直接回应了当地消费者的真实需求。这种从研发到制造的深度本地化，一旦形成就很难被替代。
出海2.0时代的核心变化，在于中国车企输出的不再是单一产品，而是技术标准、管理体系、品牌文化和全产业链能力。
比亚迪的匈牙利工厂包含冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺及刀片电池模组产线，总投资约40亿欧元，规划最大年产能30万辆。这不是简单的组装线，而是完整的制造体系输出。宁德时代、蜂巢能源等核心零部件企业紧随其后海外建厂，整车到零部件到服务的全链条输出模式正在成型。
多区域布局带来的供应链韧性，正在成为新的战略护城河。比亚迪在匈牙利、巴西、土耳其等多个市场同时布局产能，国内占总销量比重已降至约56%，海外占比持续提升。当单一市场遭遇政策波动或需求下滑，其他市场的产能可以形成对冲。这种”不把鸡蛋放在一个篮子里”的策略，正在从理论变成现实。
更深远的变量在于，中国车企正在从全球汽车产业的参与者变成规则制定者之一。2026年第二季度，中国品牌在西欧18国的新车零售市场份额达到10.7%，而去年同期仅为5.7%。当市场份额逼近两位数，本地化产能的深度和质量，将直接决定中国车企在全球汽车产业格局中的位置。
西班牙的工厂正在调试生产线，马来西亚的组装线在爬坡，巴西的研发中心在适配乙醇燃料。中国车企正在用建厂的速度回答一个根本问题：当政策红利退潮、贸易壁垒升高，真正的竞争力到底在哪里。
你觉得中国车企在海外建厂，最大的挑战是文化差异、供应链配套，还是当地政策的不确定性？
