2025年3月，连亏十年的蔚来痛定思痛，掀起CBU变革风暴，在汽车圈内引起了诸多热议。那么，蔚来在2025年第一季度究竟经历了怎样的至暗时刻，才会让李斌痛下决心、壮士割腕？
而如今，革新提出也已有百天，这期间李斌都做了哪些大刀阔斧的改革？除了CBU，蔚来还有哪些牌，可以实现其第四季度的盈利目标？
净亏损同比激增30%、流动性缺口近百亿，蔚来更陷泥潭
已经连续亏损十年的蔚来，在2025年第一季度迎来了一份更加阴云密布的财报。纵观这份财报能看出，蔚来的盈利能力又下降了，偿债能力也又恶化了。
观察其汽车业务概况，2025年第一季度汽车交付量同比实现增长，销售额亦随之提升，也带动了汽车业务的毛利率呈上升态势。
但值得注意的是，该季度单车均价却有所下降，这一变化主要源于2024年9月上市的乐道品牌销售额的增加。
财报显示，在总交付量中，蔚来品牌的高端智能电动汽车交付量为27,313辆，占总交付量的65%，乐道品牌的家庭智能电动汽车交付量为14,781辆，占总交付量的35%。
因此，蔚来2025年第一季度汽车业务的各项指标均实现了同比增长，但单车均价却有所下降。
而谈及其盈利能力，我们可以发现，蔚来2025第一季度的毛利同比显著增加88.5%，其中汽车销售收入和其他销售收入都有所增加。尽管销售成本总额亦有所增加，但没有盖过收入增长幅度。
然而，增长并不意味着达到了理想状态。
2025年第一季度，蔚来的营业总额也在增长，其中，研发费用、销售费用、一般及行政费用均出现不同程度的上升。
这部分费用未能被毛利有效覆盖，因此导致蔚来2025年第一季度经营亏损、净亏损以及扣非归母净亏损均出现不同程度扩大，表明其盈利能力进一步下降。
而进一步下降的流动比率和进一步上扬的资产负债率告诉我们，蔚来的偿债能力也在进一步恶化。
与去年同期对比，蔚来本就处于较低水平（不足 1）的流动比率，于该季度继续恶化。从具体财务数据来看，蔚来2025年第一季度的流动负债为594.9亿元，流动资产为
497.9亿元。也就是说，流动负债超过流动资产近100亿元，流动性缺口极大。这充分反映出蔚来的短期偿债能力进一步削弱，流动性危机程度加深。
且财报显示，截至2025年3月31日，蔚来现金头寸仅为260亿元，仅为同期流动负债的一半不到。但蔚来认为，公司财务资源将足以支持在未来十二个月日常业务活动的持续经营。
而对于本就居高不下的负债资产率（超过90%），在该季度又有小幅度升高。在问及至蔚来的高负债资产率时，李斌在财报沟通会上表示，全球汽车行业的负债率都很高，这与行业性质相关，不能“房地产论”。
并从无形资产和资产的界定切入，表明蔚来的财务向来高标准严要求：“蔚来从成立到现在累计接近600亿研发投资，资产负债表里无形资产不到3000万......如果600亿，我用100、200亿做资产的话，这也很正常。”
用大白话解释，无形资产是研发投入进去了，还没变现的那部分，资产是研发费用已经能变现的那个部分，而无形资产是计入负债里的，这个说法虽然具有一定的合理性，但对于981亿的负债来说，还是微乎其微。
为缓解流动性危机，蔚来采取了他最得心应手的方法——寻求外部融资。
3月17日，宁德时代花25亿续命蔚来，共同推动换电发展。
针对外界对蔚能换电站准备整体卖给宁德时代，用于偿还到期债务的传言，李斌在财报沟通会上回应，对宁德时代没有过期债务，合作一直在讨论中，目前没有新的消息。
此外，蔚来于2025年4月7日，完成发行40.3013亿港元共136,800,000股A类普通股，每股配售股份的发行价格为29.46港元。
蔚来官方表示，这笔配售融资的钱在4月除已经收到，只是还没有体现在第一季度财报中。
贯彻CBU、焕新“5566”，李斌刮骨疗毒，蔚来自我造血
如果说过去十年，李斌凭借其卓越的资本运作能力，成功为蔚来寻求到一个又一个“白衣天使”。
那么，在车圈已进入“战国时代”的2025年，蔚来第一季度财报却仍旧深陷泥潭，李斌已经意识到：仅凭外部融资救不了蔚来。
为实现企业自我造血，李斌展现出前所未有的拼劲：“如果说2019年是靠外部的力量走出来，2025年蔚来是要真正靠自己的管理走出低谷，这是一个从输血到造血的变化。”
那么，蔚来如何实现自我造血？
从财务逻辑分析，企业要想实现盈利，无非是提升毛利、降低营业费用。
但当下新能源车市处于“洗牌终局”，研发、销售等营业费用大幅下降不太现实，因此蔚来的主要任务是实现毛利的大幅度提升。
而毛利的大幅上涨，一方面需要汽车收入上升，也就是说汽车卖的多、利润也高，加上理想状态下，蔚来能再开发些其他业务作为收入补充；另一方面，就是需要将销售成本总额下降。
具体而言，汽车收入层面，随着萤火虫和“5566”焕新版的陆续上市，蔚来第二季度的汽车交付量和毛利率会有积极改变。
据悉，萤火虫于4月上市后开始交付，5月四款功能全面升级的销量支柱“5566”也实现了上市交付：智能电动全能SUV新ES6、智能电动轿跑SUV新EC6、智能电动中型轿跑新ET5及智能电动旅行车新ET5T。
基于此，2025年第二季度，蔚来开出了“汽车交付量介乎72,000至75,000辆，较2024年同一季度增加约25.5%至增加约30.7%”的目标。
而产品焕新也将对毛利率作出积极贡献，蔚来首席财务官曲玉在财报电话会上分析称：“自研芯片上车，会给单车成本带来1万元左右的成本优化。综合因素叠加，二季度蔚来品牌单车毛利率有望回到15%，三个品牌的整体毛利率也将较第一季度有所回升。”
其他业务收入层面，蔚来可以学习小鹏和大众，将软件收入成新能源车企新盈利点。
麦肯锡《软件和整车电子架构正重新定义汽车行业》指出，软件在D级车(或大型乘用车)的整车价值中占10%左右，预计将以每年11%的速度增长,到2030年将占整车内容的30%，软件收入市场空间大有可为。
目前，蔚来和宁德时代共同持股成立了武汉蔚能电池资产有限公司，想必后续二者的合作也会为蔚来带来一定的技术收入。
而对于销售成本的下降，就是李斌在今年年初提出的精打细算、刮骨疗毒。
今年年初，蔚来设立 CBU（基本经营单元）机制，严格监控ROI（投资回报率）。各部门从 “埋头要预算” 转向 “向每分钱要效益”。之后，“每一分钱都要听到回响”“降本增效”等词屡屡被李斌在各个场合发言提及。
该机制提出到现在已有百天，有何新进展？
在2025年第一季度财报沟通会上，李斌介绍，今年内部按照基本经营单元的机制，很多换电站开始由区域公司的销售团队出资建设。另外，蔚来和乐道在销售门店和品牌保持独立，但在中后台体系上会进行打通。
李斌在粤港澳大湾区车展论坛演讲时也表示，在乐道一线减员超40%的背景下，乐道L60 5月销量增长超40%。
“一季度开启调整，二季度60%-70%的调整会到位，三季度还会持续深化，大概80%-90%会调整到位，这样四季度从销售、毛利、费用控制方面，希望能够全面达到经营目标，这就是今年大体上的节奏。”李斌对蔚来降本增效的目标进度作出进一步解释。
相信这些举措的实施效果，在蔚来第二季度的财报中都会有所体现。
写在最后：
一季度的财报低谷已然表明，对蔚来而言，“降本增效”的意义不在于短期财报修饰，而需要演变为一场触及企业基因的深度变革。
在李斌“刀刃向内”的坚定改革下，我们期待蔚来的这场转型，能为其实现第四季度盈亏平衡和自我造血。
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