概述
几十年来，历经改革开放和香港回归，深圳和香港的交通基础设施均已趋于完善，两地积累了“以路拓城，以城布网”基础设施建设经验。2020年，深圳轨道交通运营里程达422.6公里，位居中国内地第五，轨道交通线网密度为0.21公里/平方公里，位居中国内地首位；城市道路里程6521公里，路网密度9.6公里/平方公里，中国内地首位；深圳机场年旅客吞吐量约3791.6万人次，位居国内机场第三；港口集装箱年吞吐量约2654.8万标箱，位居全球第四。
2021年，香港公路交通里程2193公里，道路网平均密度约2公里/平方公里，建成区道路面积约为11.5公里/平方公里，是世界上道路密度最高的城市之一。城市轨道交通里程266.3公里，轨道交通线网密度为0.24公里/平方公里。香港机场作为世界第二大国际枢纽机场，也是世界最繁忙的机场之一，据疫情前(2019年)统计，全年香港机场客运约7129万人次，货运吞吐量约470万公吨，是全球最繁忙的国际货运机杨之一。2020年港口海运吞吐量约1796.9万标箱，位居全球第九。
疫情前（2019年），深港跨境日均客流总量约60.8万人次/日，人员往来密切。深港两地日均跨境交通量约1.9万辆/日，深港两地陆路货运吞吐量约2040万公吨，大量货物从中国内地用卡车运抵中国香港，远销世界。高强度的客货跨境量突显了这两个城市之间的密切联系及互联互通的重要性。
在交通项目管理模式方面，香港和深圳也呈现不同的特点。深圳的大部分经营性、准经营性交通基础设施项目由本地国有企业运营，小部分项目引入私营企业运营（例如，深圳市政府以政府和社会资本合作模式（Public Private Partnership，PPP）引入港铁MTR模式负责运营深圳地铁13号线项目）；而香港的机场由政府下设的法定机构运营，地铁（城铁、与内地连通的铁路）由香港政府控股的香港铁路有限公司（以下简称“港铁”）运营，经营性公路及港口大多数由私营企业运营。
在城市与交通发展方面，深港两地城镇化率均接近100%，两地城市发展都面临开发用地紧张、增量用地有限、发展空间不足的问题，均已进入发展空间集约化高质量拓展的阶段（“拓时代”）。而加快综合交通的发展，依托综合交通（尤其是轨道交通）的运力优势，加大交通枢纽及沿线节点的开发强度，是破解发展空间不足问题的重要方式。而城市及交通规划衔接优化、核心城市强化协同辐射以及高科技高附加值产业转型等新的发展需求对综合交通枢纽发展提出了更高的要求。
本文结合深圳“双区”建设（“粤港澳大湾区”和“社会主义先行示范区”）以及《香港2030+》规划要求，基于深圳和香港交通基础设施现状，发挥城市、交通、枢纽、产业四位一体互补，以综合交通做文章，寻找突破现阶段体制机制的共融点，探索一国两制框架下“产城枢纽综合集成开发”CHI-TID模式(Cities-Hubs-Industrials Transport Integrated Development)。
产城枢纽综合集成开发模式（CHI-TID）
01. 源于TOD模式
TOD是以公共交通站点为核心，在站点周边一定范围内进行的高强度、混合开发，通过城市公共交通与土地协同开发的模式提高土地的利用率，实现土地价值的最大化的开发理念。
02. CHI-TID关注重点
C（CITY）城市发展：在综合交通枢纽总体策略研究、线路规划基础上，从线路、所在统筹片区的角度，结合最新的城市发展现状、规划条件、类似站点案例研究等，对枢纽周边城市的功能定位进行优化。功能定位包括交通定位、城市定位，以及由二者确定的综合功能定位。
H（HUB）枢纽建设：满足交通设施建设和交通衔接需求，通过整合干线铁路、城际轨道交通、城市轨道交通、市政道路、航空、航运、内部商业及服务设施、周边市政公用设施，充分利用地上、地下空间，优化与航站楼、港口、车站及口岸直接连通的公共空间设计，完善与公交站场、停车换乘停车场、出租车停靠点等衔接要求，实现各类交通设施接续转换，达到“零换乘”的设计目标。
I（INDUSTRIAL）产业拓容：在明确枢纽区域周边的功能定位、空间发展重点的基础上，分析枢纽周边及交通沿线地区现状产业分布情况，结合产业发展趋势和规律，研判产业发展方向，提出产业功能业态类型，将区域交通规划、空间规划和产业规划相协调，提高枢纽及区域周边的总体交通组织、空间布局与集群化、高技术化、绿色生态化的产业结构的匹配度。
T（TRANSPORT）交通筑网：提出交通枢纽规划范围内周边道路交通、公共交通、慢行交通等的综合交通规划方案，通过切实可行的交通改善措施（包括规划范围对外出入的衔接与转换、规划区内公交网络优化、慢行交通网络完善等），加强规划区内部与外部交通系统的衔接。强化各枢纽之间的交通链接，改善和疏解地区交通，提升枢纽间互联互通的能力。
I（INTERGRATION）融合开发和集成整合：推动枢纽与城市融合开发，推动交通运营主体、城市发展主体和产业运营主体的合作，创建“交投、产投、城投”功能协同的运营模式。
D（DEVELOPMENT）综合开发：从城市、产业、枢纽、站点的角度，重新审视区域的开发策略和逻辑，综合考虑交通枢纽的客流量输送优势及对外联通优势，进行适度的高强度商业及产业开发，充分发挥交通基础设施的外部性及对区域价值的提升力；在枢纽片区内配置足量优质的市政及公共配套设施，以满足区域的基本需求，提升区域生活品质。同时，对区域规划方案进行整体经济评估，根据开发投资及收益情况，对规划方案进行反馈校核，确保规划方案具有合理的经济效果。
深港互联互通发展现状及规划
深港两地是粤港澳大湾区的发展前沿阵地，引领大湾区的发展。两地交通条件便利，经济实力雄厚、创新要素聚集、国际水平领先、文化合作基础良好，具有构建互联互动的发展优势。但深港两地内部发展差距依然较大，协同性有待加强，产业领域存在同质化竞争和资源错配，资源能源约束、环境承载压力增大等问题凸显，两地在政策机制联动创新、城市空间规划衔接、枢纽网络协同布局、产业协同发展、资金渠道互通等领域都有待完善和提升。面临当下的现状，两地政府积极探索各自城市发展方式以及合作共赢新契机。
1. 深港拓容
前海深港现代服务业合作区与香港西部经济走廊
深圳拓展前海合作区发展空间，面积由14.92平方公里扩展至120.56平方公里，推进与港澳规则衔接、机制对接，丰富协同协调发展模式。到2035年，建立健全与港澳产业协同联动、市场互联互通、创新驱动支撑的发展模式，形成创新策源能力强、协同发展带动能力强的高质量发展引擎。
深圳以前海综合交通枢纽为核心，打造区域对外交通中心、通勤中心及超级商业中心，实现交通枢纽与城市公共生活的高度融合。前海交通枢纽预计于2024年开通。
香港发展西部经济走廊，依托香港西部的交通基础设施优势，加快机场岛北商业区、港珠澳大桥香港口岸人工岛上盖发展、东涌新市镇扩展区的商贸中心、洪水桥新发展区的商业／现代物流发展、以及屯门西的现代物流发展。
洪水桥/厦村新发展区建设成为新界北核心商务区，推动与前海在金融、专业服务业、现代物流业和科技服务的高端经济合作发展。
深港两地香港开展港深西部铁路建设（洪水桥-前海），连接洪水桥/厦村现代服务业中心，推动两区成为珠江东岸的策略性枢纽，带动两区产业协同发展。“推动港深跨界轨道基础设施建设专班”已开展洪水桥及前海港深西部铁路的第一期研究，预计2022年完成。
河套深港科技创新合作区与香港东部知识及科技走廊
深圳推进河套地区深港科技创新合作区建设，推动福田口岸交通环境提升、皇岗口岸重建、罗湖口岸功能升级、文锦渡口岸地区整体升级改造等工程建设，全面提升深港口岸经济带发展效益，提升产业协同能力。
香港推动建设新田科技城，增大科创用地规模，聚集创科企业及配套设施，形成完整的创科产业链。通过建设港铁北环支线接入皇岗口岸，增强港深创科园的境内外交通连接等方式，加强与深圳的互联互通。
两地合作在河套地区重点建立科研合作基地，发展港深创新及科技园。港深双方依托 “河套区港深创新及科技园发展联合专责小组”进行合作协商。
持续深化研究港车北上和粤车南下等相关交通政策、深圳经港珠澳大桥至珠江西岸新通道，更好发挥港珠澳大桥作用。
注：原图来自《香港2030+》
2. 辐射拓展
北部都会区运输基建先行
串联7个边境管制站，拓展洪水桥/厦村新发展区，建设港深西部铁路（洪水桥至前海）；
建设北环线支线，由新田站，经港深创新及科技园的中途站，连接至新的皇岗口岸；
整合罗湖/文锦渡口岸枢纽，实现一地两检，加设罗湖（南）站释放土地，形成商贸客流聚集区，提升文锦渡跨境交通效率，保障深港物流货品畅通。
空港码头枢纽发展
推进香港机场第三跑道建设，进一步扩大大湾区的境内外航空网络，积极推动开展多式联运代码共享。依托香港金融和物流优势，发展高增值货运、飞机租赁和航空融资业务等。加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率，提升空管保障能力。
创新前海枢纽港、深港组合港、湾区港口群、国际港口“四港联动”模式。健全深圳盐田、赤湾、蛇口国际中转港和香港葵涌港务协同联通机制，构建“环湾区港群”建设。实施“多国集拼”模式，拓展欧美-东南亚国际中转、“一带一路”中转和“驳船-大船”中转业务。推动前海航运总部经济聚集区，推动高端智库落户前海。
以沿海主要港口为重点，完善珠江内河航道与疏港铁路、公路等集疏运网络，实现香港与内地国内国际运输双循环发展。
注：原图来自《北部都會區發展策略》
发展痛点
区域协同难度大：
深港两地虽然地理上一衣带水，但经济体制却有不同，特别是二者有经济特区、自由贸易试验区和自由港等多重经济体的体制相互叠加，多元发展。如果两地的经济体制与开放形态协调不当，则可能加剧区域不合理竞争；但如果这些因素能够得到有效整合，那么这种合力将带来两地的合作及优势互补。但目前而言，深港两地在顶层设计、规划及实施层面的协同力度尚有待加强。
沟通深度待提升：
虽然深港两地政府已达成多项合作安排, 但执行层面缺少牵头单位统领及具体工作的衔接。此外, 制度规则差异未能很好解决，双方合作的深化面临诸多阻碍，例如，大型互联互通基础设施项目规划建设周期较长，科技创新合作存在“大门已开，小门未开”的现象，规则不兼容、标准不衔接、资格不互认等方面因素构成了隐形壁垒。
交通建设待优化：
深圳面临交通国际辐射能力不足、铁路枢纽辐射能级较弱、城际铁路短板明显等问题，尚未形成湾区一体化城际铁路网络；公路路网与西向中山、珠海跨江通道建设还需时日，东向路网趋于饱和，使得交通拥堵问题凸显。深圳的交通枢纽建设需要在多式联运、央地运营主体协调等方面进行优化和探索。香港面临因城市交通项目前期工作周期长而影响项目的有效性和适宜性的问题。同时，深港跨界交通存在通关效率低、公路货运交通分布待优化、轨道交通接入率待提高、跨界交通项目规划建设周期过长等问题。
城市发展阻碍多：
两地土地供给趋紧，土地资源承载压力变大。深圳外溢发展的经济腹地资源并不充分，北上开发将受东莞土地资源紧张及广州经济辐射的影响，南下开发则几乎没有空间向西拓展受跨江阻隔，向东推进目前也受莞惠产业同构、基础设施和交通网络不完善、衔接难等问题影响。而香港北部都会区建设成型尚需一定时日，需要借助与深圳南部空间的协同来推动。
产业转型难度大：
为在有限的土地空间内取得更大的成效，深圳和香港需进行产业创新转型。深圳虽已经形成了市场需求主导的创新发展路径，但也面临基础研究能力偏弱、关键核心技术掌握不足、产学研结合不畅等问题。而香港具有高端研发人才聚集、金融资本聚集的优势，但面临转化能力不足的问题。深港面临的上述问题均难以短时间内通过自身转变解决。基于深圳和香港在研发创新方面的强互补性，协同发展是解决上述问题的有效途径。而深圳与香港在科研资金等跨境使用、人才互认、法律政策衔接、产业区域开放共享、协同创新共同体建等方面还有待加强。因此，亟待开展高效的交通纽带，拓展产业空间，推动人口和要素的自由流动，产生消除产业转型协同阻碍的内生动力。
基建项目筹资难：
交通枢纽及周边基础设施、产业空间的投资规模巨大，直接收益较低，回报周期长，但其具有较强的外部性。面对巨额的投资，如何通过市场化模式筹集资金，缓解财政投入压力，实现枢纽区域周边基础设施及产城的可持续发展是深港双方均须探索解决的问题。
智慧交通待联动：
深港在智慧交通发展方面，缺少统一的数字化平台，特别是在跨境物流运输和机场港口清关数字化联动等方面有待完善和补充。
拓展洞见
增加深港协调衔接力度，加快两地互联互通
创新深港协调衔接机制。在充分考虑两地行政体制、经济制度和法律体系的区别的前提下进行合作机制创新，在政策、规划等层面形成交通一体化顶层设计，在具体项目层面综合考虑深港双方需求形成规划设计方案，通过建立深港互通共同推动落实。
推动深港互通重大项目落地。探索在政府层面建立深港交通一体化工作专班，高位推动项目实施，优化深港交通体一化项目的前期工作流程，合并或优化审批流程，达到前期工作深度和工期的平衡，推进深圳和香港互联互通的若干重大项目及效率提升措施落地。通过完善深圳与北部都会区交通网络有效衔接、落实轨道交通互联互通、优化深港货运布局、降低货运对核心区口岸资源的占用，增设“一地两检”口岸等方式，增加两地之间的交通效率，加快有关深港口岸衔接的轨道交通项目建设，推动香港进一步融入大湾区轨道交通网络。
搭建跨区域智慧交通平台。通过整合深港区域的智慧城市感知体系，共同搭建深港智慧交通大数据平台，对深港交通数据进行分析和整合，为深港区域互联交通项目的规划、决策及交通设施的精细化管理提供数据支撑，为后续实现深港“一票通/一卡通”、智慧物流、智慧清关等便利措施做好铺垫，也为后续接入区域级及国家级交通数据平台创造条件。
创新融合机制，推动多式联运交通枢纽落地
创新联合运营机制，提升枢纽交通效率。打破各种交通方式之间的分割，加强统筹能力，建立健全交通枢纽内部场站开发协调机制，结合相关政策规定以及航空、航运、铁路干线、城际、轻轨、地铁、地面交通等各层面的投资运营主体的诉求，形成责权利明晰、协同性强、投入和收益分配科学合理的综合交通枢纽联合建设运营机制，通过统一规划、统一建设、统一管理，提高多种多层次交通方式的衔接能力，进而提高枢纽的交通效率。
创新规划用地机制，提升土地利用效率。进一步发挥交通场站、商业及产业空间融合的理念，借鉴国际及本地枢纽综合开发理念和案例，开展枢纽与产业空间融合规划用地制度创新，通过用地兼容、一体化设计等方式，弱化场站与城市的边界，为交通枢纽上盖的综合高强度开发创造条件，提高用地效率，缓解用地紧张的问题。例如，开展枢纽一体化规划，探索枢纽垂直融合开发，充分利用上盖空间，分层布局各类公共及商业功能；开展枢纽供地方式创新，通过分层确认权属、分层供地等模式确保土地供应。
创新投融资模式，拓展资金来源。依托综合枢纽对土地价值的提升作用，秉承综合开发、动态平衡的理念，通过在在场站中设置商业功能、整合场站周边土地综合开发收益、合理设置开发时序等方式实现枢纽开发投资动态平衡，探索通过场站建设与商业开发权及土地使用权同步招标等方式引导社会资本投入，缓解政府的资金压力。同时，可以依托香港成熟的国际化融资渠道优势，及交通基础设施规划策划及筹资经验优势，通过深港联合投入、平台企业市场化合作、政府与社会资本合作、REITs等模式形成交通枢纽及周边区域开发的投融资良性循环。
案例1：深圳西丽综合交通枢纽
西丽综合交通枢纽位于深圳市南山区，是集国家铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。西丽综合交通枢纽按照“城站一体、上盖开发、换乘便捷、高度融合”的原则进行设计，打造“站城一体”枢纽示范工程。
西丽综合交通枢纽将构建“地下两层、地上三层”的立体慢行网络，对应“地铁连接、地下商业、城市界面、公共空间、上盖开发”的五层楼空间。整个交通枢纽依据“多进多出”的组织原则，通过清晰的动线引导，实现不同交通工具间的快速换乘。西丽综合交通枢纽尚处于建设期。
案例2：广州金融城站综合交通枢纽项目
广州金融城站综合交通枢纽项目位于广州市中心城区，是涵盖城际轨道、城市地铁、配套公交、汽车停车场、自行车和电动车停放的交通枢纽。项目用地面积16729.85平方米，总建筑面积约78395 平方米，总投资约13.63亿，采用城市综合交通枢纽地下空间一体化建设思路建设，建设内容包括城际与地铁换乘综合交通枢纽及通道、公交车站、集散大厅、值机大厅、公共服务设施、500个非营利性轨道交通枢纽换乘公共停车位、三条连接通道（天桥）、商业及相关配套设施等。
项目采用政府与社会资本合作（PPP）模式，引入社会资本运作，并将社会资本招标与配套经营性物业土地使用权出让流程合并实施，由中选社会资本主导设立的项目公司负责公共交通功能基础设施投资、融资、建设、运营、移交以及配套经营性物业开发。项目公司以经营性物业开发收益反哺公共交通功能基础设施的建设和合作期内的运营成本，不足部分由政府支付可行性缺口补助。在约定的运营维护期满后，将公共交通功能基础设施无偿移交政府指定部门。
提高整合能力，打造枢纽站城融合产业体系
推动枢纽周边综合开发，支撑产业空间拓展。在国家相关政策的指引下，联合航空、航运、干线铁路、城际铁路、地铁、地面交通等相关开发主体，进行统一规划、衔接优化，推进枢纽场站与周边土地综合开发的一体化整合开发，为周边产业开发提供空间支撑及交通便利。
推动枢纽及产业融合发展，增强枢纽的产业带动能力。结合城市内各枢纽周边的区域特点、资源禀赋及现有产业发展状况，制定产业规划，并根据各自的特点引入适合各枢纽区域特点的产业，形成差异化分工的枢纽产业体系。根据各交通枢纽的特点、交通线路特性及运力优化交通线路沿线产业布局及空间规模，优化枢纽与地面交通的协调机制，提高交通可达性，增强枢纽产业的辐射能力，拓展城市的发展空间。
案例3：香港综合枢纽开发
- 九龙枢纽站
九龙枢纽站连结了东涌线和机场快线，衔接了香港高铁站点，打通了西区海底隧道的连接通道入口。在枢纽上盖有私人发展商管理的圆方（ELEMENTS）购物中心、环球贸易广场及相关写字楼、五星级大酒店及18栋（含5,866物业单元）的居民住宅等。同时，该站点坐落于西九龙文化区，区域内承办大量文化艺术活动。因此，九龙站不仅联通中环商业区和港铁承运的部分线路，也是联通香港机场和港深高铁重要枢纽。其私人开发商采用TOD模式对站上、站下部分商业资产进行开发和管理。
- 香港枢纽站
香港枢纽站是机场快线的终点站，位于中环CBD，连接东涌线枢纽站点以及配有步行通道连接港岛线和荃湾线的中环站。在枢纽上盖建有国际金融中心及59,400平方米的购物中心、254,100平方米的办公楼及国际五星级酒店等商业物业。其建设由三个私人发展商共同开发。
深化深港产业合作协同，构建基于枢纽群的产业集群
打造基于综合交通枢纽的深港口岸经济带。依托深港口岸附近的综合交通枢纽，推动深港经济的深度合作对接，打造人员及要素流动便利性示范区，推动深港在基建、民生、环保等方面进行全方位衔接。结合深圳南部口岸带的资源禀赋及香港北部都会区的规划定位，强化深港双方在科研与转化、研发与生产等领域的产业衔接，形成分工协作，打造深港合作的创新高地。以港深创新及科技园为依托，进一步探索深港产业与枢纽协同的发展方式。
案例4：港深创新及科技园
2017年初，深圳、香港正式签署《关于港深推进落马洲河套地区共同发展的合作备忘录》，将河套地区发展成为“港深创新及科技园”，以发挥港深两地在科创方面的协同效应。
港深双方在港深创新及科技园（毗邻皇岗口岸）建立重点科研合作基地，吸引港深两地及海外企业、研发机构和高等院校进驻。
在开发机制上，河套地区开发建设以公益性为主，项目收入全部用于河套地区发展，港深双方均不获营利性收入。香港政府负责河套地区基础设施建设（含土地平整和基建配套设施），由香港科技园公司的子公司负责港深创新及科技园的建设、运营、维护和管理。
深港联合成立“河套区港深创新及科技园发展联合专责小组”，负责对发展河套地区的重大事项进行研究和协商。
深圳将深圳河北侧毗邻河套地区的3平方公里区域打造成深方科创园区，发挥河套区域的产业聚集优势及协同效应。
确保成功开发港深创新及科技园, 至关重要的是两地政府明确方向。既要为技术发展提供必要的基础设施，也要采用足够灵活的方式使得不断发展的技术部门能够适应自身的产业需求。同时，推出更有吸引力的政策来激励技术投资者和人才进入。
深化枢纽协同，构建产业集群。加大各交通枢纽之间的交通便捷性，依托深港口岸经济带的辐射作用，为深港两地的各大综合交通枢纽站城一体区域赋能，以枢纽协同带动产业协同，形成点-轴-带-圈-面产业空间格局，构建深港创新合作的产业集群。
创新深港企业平台合作模式。建立运营管理协调机制，建立健全深圳与香港交通基础设施一体化运管机制，推动深港交通运营平台和产业运营平台的市场化合作，探索深港交通、产业、物业深度协同的运营机制，通过合资或合作运营，完成深港要素对接，优化交通及产业空间运营衔接。
附：安永基础设施咨询服务优势及内容
安永能够为政府、企业与相关机构在交通基础设施发展、交通枢纽建设、站城产一体化发展等领域提供如下服务：
1. 课题研究及政策咨询。开展当地城市发展及基础设施发展相关的课题研究、专项研究工作，协助起草城市发展、基础设施领域相关政策；
2. 区域发展战略规划。立足于未来城市的发展趋势，注重城市、人口、产业、基础设施的有机关联及产城融合打造，站在区域可持续发展的战略高度，协助开展区域的全新定位及发展战略规划；
3. 区域产业发展规划。结合宏观市场及政策环境，基于相关产业的发展前景和产业链布局机遇，结合本地产业环境和现状有针对性地开展产业定位分析及制定产业体系，指出重点产业发展路径，并与空间规划紧密合作，提供基于产业特性的空间布局逻辑及落位建议；
4. 区域产业招商策略与招商支持服务。基于区域产业定位，以政府、市场与企业需求为导向，制定有针对性的区域招商策略及相匹配的招商政策，并利用安永网络协助客户进行招商推介、招商谈判等工作；
5. 区域综合开发投融资咨询服务。在遵循客观经济规律的基础上，开展空间规划、产业规划和投融资规划的深度融合研究，结合区域的特点拟定投融资策略，通过设计合理的交易结构，运用多元化的投融资模式，形成 “次序分明、以收定支、量入为出、动态调整”的区域综合开发投融资体系；
6. 基础设施项目投融资咨询。开展基础设施项目前期规划策划研究、项目可行性研究、投融资方案（含PPP实施方案）编制、物有所值和财政承受能力论证、收益预测和财务分析服务、基础设施公募REITs策划及审计财税分析咨询等服务。
7. 基础设施项目实施落地咨询。提供基础设施项目交易流程管理服务，提出招标条件设置建议，协助起草交易文件，协助交易谈判和项目招标管理，协助开展项目全过程造价咨询，协助开展绩效评价及中期评估，提供协议变更与再谈判支持服务。
8. 基础设施数字化咨询。开展基础设施领域及相关行业的数字化转型战略规划研究，提出数字化转型的解决方案。
参考文献：
1. 《粤港澳大湾区发展规划纲要》
2. 《“十四五”现代流通体系建设规划》
3. 《北部都会区发展策略报告书》
4. 《行政長官2021年施政報告》
5. 《跨越2030年的規劃遠景與策略》
6. 《公共交通策略研究》
7. 《2030+运输基建及交通检讨》
8. 《香港国际机场2030规划大纲》
9. 《深圳市综合交通“十四五”规划》
10. 《Creating the Greater Bay Area of the Future》
11. 《中国可持续城市综合方式试点项目季报》
12. 《粤港澳大湾区——从连通走向融合》
13. 肖胜，《粤港澳大湾区背景下的深港跨境交通发展策略》
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