2025年，全球汽车销量第一是中国公司。
日本车企占据这个位置二十五年了。
《人民日报》在4月2日晚上发布了这个消息。深夜发稿，像一份归档前的最终确认。
二十五年足够让一个行业彻底换血。
日本车靠产业链效率和产品可靠性登顶，那套方法论至今还在教科书里。但现在擂台上的规则好像变了。
电动化是条新路。
新路意味着新的基础设施和新的用户习惯。中国公司启动得早，跑起来之后，体量大的转身就显得慢了。或者说，整艘船的航向调整都需要时间和海面。
销量数字只是个水面上的标记。
下面藏着研发开支、工厂网络，以及对供应链那种说不清的控制欲。现在新车发布会的核心参数，五年前还是边角料。
这么说可能太工程师思维了。
买家不在乎什么拓扑，只在乎充电是否方便，屏幕卡不卡，冬天实际能跑多远。中国公司这几年似乎特别会做这种翻译，把技术语言变成身体能感觉到的体验，哪怕翻译过程会丢掉点原汁原味。
这策略很实际。
有点像早年的家电竞争，功能给足，价格压住，先把地盘占下来。汽车复杂一百倍，但底层的市场逻辑，隐约能看见点影子。全球市场是一块块啃下来的，欧洲、东南亚、中东，每个地方的口味都不一样。
去年在一个展会上，我看到海外经销商围着一台中国车。他们反复开关车门，听那声闷响。那声音和记忆里的不太一样。一个无关紧要的细节，但那种质感的差异，是实在的。
日本公司当然也在动。
混动领域他们还是老师傅，氢能也押了注。这场马拉松只是换了领跑员，路还长。电动化是现在最宽的主路，但旁边的小径最终通向哪里，没人能打包票。
2025年会是一个被记住的坐标。
它标记了一次漫长的积累终于越过某个阈值。以后回头看，这一年的动静可能比现在感受到的更清晰。格局变动的声音，有时候不是轰鸣，是冰面裂开的第一丝细纹。
《日经新闻》前几天报了个数字。2025年，中国车企卖了2700万台车，日本是2500万台。全球汽车销量第一的位置，2000年以来头一回不是日本的了。
这事发生得比预想快。2023年中国汽车出口量成了世界第一，那时候就有人觉得，销量第一也是迟早的事。但“迟早”这个词，有时候短得让人反应不过来。
比亚迪排到全球第六，把福特超了。吉利成了全球第八，本田被甩在后面。
日系车的压力不是突然来的。
上个月本田发了预警，说未来两年可能亏掉2.5万亿日元。就这个财年，预计最高亏损6900亿。这是本田上市快七十年，头一回面临年度净亏损。
日产更早一点也说了，预计2025财年净亏损6500亿日元。这是它连续第二年巨额亏损。
马自达、斯巴鲁、三菱，去年全球销量都在往下走。只有丰田，勉强算是稳住了，还有点增长。
这不是某一家的问题。是整个局面变了。
现在人买车，想法和二十年前不一样。四个轮子一个壳，皮实耐操能挡雨，那个标准过时了。
日系车很多还在用纺织座椅、密密麻麻的物理按键。电车的座舱是另一个概念，内饰往豪华里做，智驾技术一天一个样。这种对比，消费者心里有数。
硬派越野、高端商务这些细分市场，日系还有老本。除此之外，它过去几十年攒下的优势，被新能源这波浪潮冲得有点站不稳。
往回看十年，2016年吧，中国电车销量占比是0.33%。美国0.75%。全球平均不到4%。
现在呢。中国市场上，电车占了快一半。美国大概10%。全球平均拉到了25%左右。
东南亚，一直是日系车的后院。泰国、越南、新加坡这些地方，新车销量里电车也过了30%。
打下的江山，守起来更费劲。丰田本田们经营了几十年的版图，被新能源品牌撕开了口子。国际能源署有个预测，说到2030年，全球卖的新车里，超过四成会是电车。
欧洲那边规划，2035年九成新车得是零排放。美国加州、纽约几个州，也明确2035年起不卖新的燃油车和柴油车了。
《人民日报》之前有个比方，我觉得挺对味。它说全球汽车销冠换人，就像诺基亚看着苹果起来，柯达看着数码相机时代到来。
常有人说，日本汽车是成也工匠精神，败也工匠精神。
匠人做醋饭，温度要掐在37度左右。菜刀要反复锻打上万次。造燃油车这事，日系也把“极致”当信条。全球汽车发动机专利数，前三名是丰田、本田、日产。光丰田一家，就握着10.5万项，比后面任何一家都多出一大截。
但说他们不懂变通，可能是个误会。他们的意识其实挺超前，早就往别的赛道看了。
1974年，日本搞了个“阳光计划”，把氢燃料电池技术提到国家战略层面。没办法，岛国94%的能源靠进口，里头八成以上是原油和天然气。不变不行。
丰田是1994年涉足的。内部先凑了四个人，弄了个兴趣小组。后来这个小组才慢慢变成正经的研究部门。
那一年，比亚迪刚成立。李书福在张罗吉利的那个“豪情汽车工业园区”。
之后几年，日产、马自达也都跟上来研究氢能源。
结果大家都看到了。本田推了FCX Clarity，全球租出去也就七八十辆。丰田的氢能源轿车Mirai，东京奥运会那会儿是官方用车，累计销量不到三万台。
核心问题还是钱。氢能源车本身就贵，Mirai在日本卖800万日元左右，合人民币差不多35万。在中国卖74.8万。加氢气也不便宜，Mirai加满一次，得花上万日元。
成本下不来，市场就很难推开。这个道理，他们应该比谁都清楚。
一座加氢站的造价，四到五亿日元。
全日本加起来，这个数字也没能突破一百五十座。规划图上的线条，和地面上的混凝土，是两回事。
氢能车的逻辑，在纸面上是闭环的。氢气进去，空气进来，最后排出水，车轮转动。太闭环了。闭环得像一个放在无菌实验室里的模型，每一个参数都调到了最优。它和真实世界之间，隔着加油站空气里那股挥之不去的汽油味，隔着生锈的螺栓和不断修订的安全标准，隔着很长一段路。
安全是问题，成本更是问题。那些输送氢气的管道，储存氢气的罐子，每一个环节都在增加问题的重量。这些问题堆在一起，让“普及”这个词变得很轻，风一吹就飘走了。
路是对的，这没人怀疑。但路的长度，是另一回事。
【03 中国对手，跑步前进】
中国汽车跑到日本前面，现在看，不是运气。
换一条赛道超车，比的是谁更能忍住不看旁边的跑道，或者说，是谁更早地转过身，提前往那个没人的方向走。
我们的新能源故事，第一页写在1991年。那一年，电动汽车研究被写进了一份国家科技攻关计划，纸张很厚，翻动的声音几乎听不见。2001年，“三纵三横”的框架被画出来，摆在桌上。当时没什么人讨论这个。国际上的视线落在别处，他们可能觉得这又是一个东方的长期计划，看看就算了。那种不被人在意的状态，现在想起来，反而提供了一种特别的安静，适合埋头做点事。
那种安静持续了挺久。久到足够把图纸上的线，一条一条变成地上的路。
这不是突然发生的。这是一场早就开始的奔跑，只不过发令枪响的时候，看台上没什么观众。等人们听到脚步声再抬头，领先的身位已经拉开了。
战略定力这个词，听起来很宏观。落到实处，就是在一个方向上的持续投入，哪怕这个方向在很长一段时间里，看起来不那么热闹。甚至有点冷清。
他们当时在做的，就是在这种冷清里，把零件一个个造出来。
2006年，比亚迪摆出一台叫F3e的纯电动概念车。东京那边没什么反应。
后来长安的奔奔MINI EV出来了，北汽的E150EV也下了线。风好像就是从那个角落开始吹起来的。
没人说得清那是不是第一下扇动的翅膀。
2018年是个坎。那年，中国新能源汽车的产销量第一次碰到一百万这个数字。事情的味道从这儿开始变了。
然后是2022年，五百万辆。再后来是2024年，数字跳到了一千万。
从一百万到一千万，日本那边用了十七年。我们这里，六年。
这个速度，快得有点不像话。你得看看后面是什么在推。
2018年上线的双积分制度，是个硬邦邦的东西。它没打算跟你商量。你卖的车省油，给你加分。耗油，扣分。电车卖得多，也加分。分不够了怎么办。要么自己想办法补上，要么找别人买分。规则就这么简单，市场的方向盘被它拧了一把。
买车的普通人也被推了一下。选电车，购置税能免掉。选油车，那就得交，百分之五。车贵或者排量大的，百分之十。钱往哪里走，人的选择就往哪里偏。这是很实在的算术题。
钱的味道，资本总是第一个闻到。
腾讯的钱进了蔚来，阿里押了小鹏，字节点了理想，360找了哪吒。小米更忙活，一边投着小鹏和蔚来，一边自己卷起袖子说要下场。
钱流到哪里，人就涌向哪里。以前在大厂里写算法调模型的那批人，转头扎进了造车的行当。传统汽车厂的老工程师们换了地方上班。高校和研究所里的聪明脑袋，也跟了过来。
过去五年，汽车行业里搞AI、算法和电池的人，净增了超过五十万。这个数字可能不精确，但方向错不了。2025年，光是智能驾驶领域的岗位数量，就比2024年初多了二十八倍。和AI沾边的岗位，比起2020年，多了五倍。
政策把调子定了，资本把钱押了，人才开始搬家。这三件事撞在一起，产业想不起飞都难。它给技术的突破和规模的膨胀，铺了一层厚实的水泥地。
规模这个东西，一旦起来，就会自己滚雪球。成本被摊薄，产业链的肌肉一块块长出来。
特斯拉把全球一半的产能放在中国，不是来做慈善的。丰田特意跑到上海来生产雷克萨斯电动车，也不是来观光的。原因很简单，这里省钱，也省心。
上海工厂缺个什么零件，在长三角转一圈，大概率就能配齐。这种效率，别的地方不好找。
现在从地底下的锂矿，到路上的电池、电机、电控，再到那些小小的车规芯片，我们自己能供给七成以上。动力电池的产能，占了全球六成。这套体系摆在这里，别人很难绕过去。
东京那边的人，眼睛看得清清楚楚。他们心里急。汽车产业要是真的塌了，日本那台停了很久的经济发动机，恐怕连机油都要漏光了。
但话说回来，汽车可能只是个开始。
日本制造的滤镜，碎得比想象中要快。
曾经它的钢铁、造船、汽车、高铁、家电，样样都能在世界上排前几名。靠这些东西出口，它的经济高速跑了三十年。
上世纪八九十年代，日系品牌最风光的时候，松下冰箱、东芝洗衣机、索尼电视，在国内就是高档货的代名词。
1990年，一个城镇职工一个月大概挣两百块。一台日本电视要价上千。得攒半年。就这，还不是想买就能买。
那时候，日本家电几乎统治了我们的市场。有些家境好的人，专门跑日本去抢电饭煲和马桶盖。在很多人心里，用上日本货，关乎品质，也关乎脸面。
但这个关于工匠的神话，后来自己露出了裂缝。
三菱、松下、丰田、斯巴鲁，这些响当当的名字，一个接一个被拖到造假丑闻的灯光下。道歉是道了，整改也说了。但信任这东西，碎了就是碎了。工匠之国那层金色的亮漆，剥落下来，底下露出的东西，让看客们换了种称呼。
现在人们更常提起的，是另一个带着微妙讽刺的词。躬匠之国。
日本几家汽车公司的负责人又鞠躬了。
对着镜头，弯下腰。
造假，道歉，再鞠躬。这套动作他们重复了太多遍，熟练得让人感到乏味。滤镜一旦碎了，就再也回不去。工匠精神这个词，现在听起来带着一种微妙的讽刺。他们曾经筑起的那道品质高墙，墙根底下，裂缝清晰可见。
尤其是在中国制造面前。
视线稍微挪开一点。全球的白电，一半以上贴着中国标签。海信买下了东芝的电视业务。世界杯的场边，那几个汉字广告，“中国第一，世界第二”，就那么挂着。TCL和索尼合资做电视，我们这边握着51%的股份。话事权这东西，很实在。
造船的订单，全球七成都流进了中国的船坞。日本排在第三位。
相机市场萎缩了快一半。原因很简单，现在的人更习惯用手机拍照。那些复杂的日本光学仪器，很多人的需求，被一部中国产的手机就填平了。
机床领域，中低端的数控机床，全球份额我们拿了一半多。剩下那块所谓的高端蛋糕，日本能切走的，不到百分之十五。
数字摆在那里。日本制造业的黄昏，不是一种感慨，是一张张具体的报表。
汽车成了他们手里最后一张，还算像样的牌。
这张牌打得也吃力。日产说要砸两万亿日元转型，目标是到2030年，让电动车和燃油车价格拉平。丰田的计划更庞大，四万亿日元押注电车研发，氢能源那条线也没舍得完全放下。本田找上了索尼，一个会造车，一个懂屏幕和芯片。这个组合，看着有点眼熟，像我们这边某些企业的路数。
他们还在努力，这谁都看得出来。
但游戏的规则已经换了。接下来的竞争只会更硬核，而且主战场大概率不在我们国内。奇瑞去年的海外收入，已经超过了国内。比亚迪全球八千亿营收，有三千多亿是从海外挣回来的。从美洲到中东再到东南亚，仗早就打响了，不是将来时。
我们的电车，口碑算是立住了。技术的护城河在往下挖，产业链的生态跑在了前面。后面的事情，说起来也不复杂，别自己出昏招，别在关键时候掉链子。
未来汽车业的版图，轮廓已经画得差不多了。
全部评论 （0）