如果比亚迪在2023年选择收紧扩张步伐、不降价、技术不外放，大概率会赚得更多，但中国新能源汽车的格局也许就完全不同了。深圳的比亚迪4S店销售员小李常对着一张发黄的秦PLUS DM-i海报念叨：“不降价，一台能多赚五千”。但现实是，最新一代秦PLUS DM-i只卖到9.98万，还附赠了“对外放电”和“超级快充”。表面看起来亏本卖车，实际上是在执行一种“利润慢点来，市场先拿下”的商业逻辑。
这种逻辑，体现在车间灯火通明的夜晚。研发团队为了把油耗压到3.8升，续航提升到1245公里，63个晚上没睡好觉。只为那0.4%的热效率提升，他们尝遍17种活塞环材料，废掉数十台发动机。比亚迪研发的内核，就是“用极限换口碑”。车主们拍着胸脯说，比亚迪开的比高铁都省，但背后是无数工程师熬出来的白发。
买车的人发现，比亚迪最大的狠劲不是技术，是价格。2024年汉EV突然官降2.8万，友商集体坐不住。那些整天吹毛求疵的对手，晚上都赶去比亚迪厂门口堵人，生怕再冒出新的“杀价王”。拆解师一脸无奈地说，比亚迪自产电池、电机，成本硬比外购少15%——别人想降价，比亚迪直接“血洗”。新款海豹07首月销量火到突破三万台，比同级别特斯拉还便宜四万。有人调侃，如果比亚迪不率先硬刚降价，如今路上的卡罗拉还是十五万起步，合资品还能继续“躺着赚钱”。正是比亚迪切开这层窗户纸，科技平权才有落地。
比亚迪管理层开会，经常有人建议：“稳两年，利润先做上去。”王传福很直接：“特斯拉在扩产，大众在转型，咱们只要一停，市场就不是咱们的。”于是，200亿资金砸进合肥新工厂，自动化拉到95%，产能翻倍。有人担心风险，王传福就一句话：“汽车行业没有中间路，要么龙头，要么淘汰。”这番话，简单、粗暴，却真实。行业里只有前行和被碾压，没有待在原地。
结果证据摆在桌面，市场真的被“激活”了。合资品牌的经理私下抱怨：“客户进店第一句，能不能对外放电？续航几公里？谁还在乎合资标志？”最新数据，比亚迪全球卖出380万辆车，比第二名多出120万；其中八成低于15万元，货真价实的“薄利多销”。更狠的是，比亚迪降价的同时还不断给产品加料。不光电池自主、底盘加强、智能座舱上车，还带动了整个国产供应链的崛起——否则，该赚的钱还是被外国公司牢牢攥在手里。
更让人惊讶的是，比亚迪“不藏技术”。智能驾驶NOA直接下放到十万级车型，路测超1200万公里，成本压缩至原来的三分之一。如今车主随口一句“自己找车位”，比亚迪真的会自己停好车，连小区保安都见怪不怪。“智能化”不再是少数人炫技专属，而是大众日常标配。
比亚迪的创新野心，不只停在老本行。2025年，他们在郑州建成了全球首个“全地形赛车场”，沙地、泥地、岩地、涉水路都有，专门给新能源车测试。传闻有车迷跑一圈下来感叹：“这是汽车版的迪士尼，但更硬核。”核心目的很明白：中国新能源车不仅能在城市平顺驾驶，在野外泥泞也照样能飞。这是比亚迪想给世界上的一记重拳：车不怕路，中国制造不怕挑战。
中国汽车协会的数据说明一切——2025年一季度，10-20万价位区间，新能源自主品牌市占率飙至72%，比2023年整整高出28个百分点。比亚迪带动全行业码速，每天有1.2万辆新车驶向全球五十多个国家。
行业里观点分裂，有人认为，比亚迪牺牲利润抢市场，是“饮鸩止渴”；也有人相信，极限冲锋才能换来领袖地位。这个战略，是冒险，还是必然？比亚迪已用销量和技术给出了自己的答案——也许，历史往往由最先行动的人书写。
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