“贷款修路、收费还贷”的模式曾在我国高速公路建设史上发挥关键作用。
根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长不超过15年，中西部不超过20年；经营性公路最长不超过25年，中西部不超过30年。
随着第一批建于八九十年代的高速公路逐渐到达收费年限，一场关于“免费还是延期”的博弈正在上演。
近期，四川成绵高速和成都城北出口高速的停止收费，是西部地区首批到期免费的高速。
而此前，广州北环高速、沪嘉高速、广佛高速、武黄高速等也已相继取消收费。
这些高速都是中国最早建成通车的公路，目前已触及30年的收费期限上限。
然而，并非所有高速公路都能如期免费。西安绕城高速本应在2020年到期，却先后两次延长收费期限。
山东省政府也曾发文统一延长了东青高速等15段高速公路的收费年限。
到期难以免费的现实背后，是庞大的债务压力和维护成本。
我国高速公路建设普遍采用“贷款修路、收费还贷”的模式，一条高标准高速公路动辄投资几十亿甚至数百亿。
在2011年印发的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》明确规定，实行“统贷统还”的政府还贷公路，其收费年限按照 “偿还完贷款即停止收费” 的原则执行。
换言之，只要贷款没还完，收费就可能继续。
另一种常见做法是在收费期内对高速进行改扩建，如拓宽车道、更新收费站等。
这样一来，道路就可以算作“新路”重新计算收费年限。京石高速2014年重建后获得了22年的收费年限，济青高速改扩建后也获得了25年的收费年限。
面对高速公路收费到期的抉择，不同城市交出了不同的答卷。
广州北环高速免费前日均车流量超过42万辆，是广东省乃至全国车流密度最高的高速公路之一。
有网友估计，仅北环高速免费，广州每年可能少收近10亿元的过路费。
深圳则走得更远。2014年，深圳以27亿元“赎回”了仍在收费期的梅观高速，对市民免费开放。
随后在2016年，又以130亿元的价格回购了四条高速公路。
深圳的决策并非纯粹“不差钱”，而是算清了一笔更宏观的经济账。
据深圳交委测算，消除高速路的封闭性分割之后，沿线500米范围土地将大大增值，至少有300亿元的增值空间。
中山大学岭南学院经济系教授林江对此评价，广州宣布北环高速免费，是优化城市营商环境、提升城市品牌效能的重大举动，通过高速免费这一行为，将吸引更多人来广州经商就业或者生活。
换言之，取消高速收费所损失的经济利益，最终会转化为物流成本、营商环境和城市形象等红利，造福于城市的长远发展。
面对庞大的高速公路网络和复杂的地方财政状况，全面免费在短期内并不现实。
数据显示，全国高速公路债务余额超7万亿元，收支缺口连续9年扩大。
在中西部一些欠发达地区，由于车流过少，过路费连日常维护都无法覆盖，遑论收回成本。
差异化收费可能成为一种过渡方案。
广东省已印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》，提出分路段、分时段、分车型等多种差异化收费方式。
例如，省属国有交通企业全资和控股高速公路对使用ETC支付通行费的合法装载货车实行通行费85折优惠。
适当下调过路费也是可行之策。
收费期满后，通行费不一刀切，而是收取仅覆盖养护和部分债务的成本价，专款专用。
这样既减轻了车主负担，也保障了高速公路的维护资金。
从广州到成都，再到深圳，这些城市的选择告诉我们，高速公路的本质是公共基础设施，而非营利性工具。
当一条条收费栏杆落下，我们看到的是物流成本的降低、区域经济活力的提升，以及市民对政府信任的回归。
正如深圳回购梅观高速的决策所揭示的：以数十亿的通行费收入，换取数百亿的土地增值和难以量化的营商环境改善，是一笔极具远见的经济账。
高速公路的公益属性正逐渐回归。
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