《道路交通安全法修订草案》正式提请全国人大常委会初次审议，新增自动驾驶汽车专章，这也是国内首次在法律层面重新划分智驾场景下的交通违法责任，打破了长久以来“谁开车谁担责”的固有逻辑。很多人看到消息，第一反应是以后开智驾出事，全部由车企兜底，实际上这份草案划定了清晰的适用边界，普通车主千万不要误读。
草案明确，只有车辆处于L3及以上自动驾驶功能激活状态，并且在官方划定的可用运行域之内，发生闯红灯、压线、超速这类交通违法行为，罚单的处理主体才变成车企或者进口企业，不再追究车内人员的交管处罚责任。但这不代表坐在车里就可以高枕无忧，一旦系统发出声光接管提醒，给到合理的接管时间，驾驶员依旧有义务拿回车辆控制权，如果拒不接管，后续发生的违法和事故，责任会直接转回驾驶员身上。
对于市面上绝大多数消费者正在使用的L2级辅助驾驶，包括各类领航辅助、高速NCA功能，草案依旧按照普通机动车进行管理，无论智驾功能表现多强，交通违法的第一责任人永远是驾驶员，脱手、分心、玩手机，一旦出事，交警依旧会对车主进行处罚，并不会因为开启了智驾，就把责任推给车企。哪怕车企广告宣传用词再花哨，只要没有取得工信部L3自动驾驶准入资质，就不属于新规里的自动驾驶范畴，不能适用车企承担交管处罚的条款。
这里要分清一个很关键的概念，交管层面的罚单责任，和事故之后人身、财产损失的民事赔偿，是两套独立的法律关系。草案解决的是谁来接受罚款、处理违章，并没有替代《民法典》当中的产品侵权责任规则。即便是L3车型，系统缺陷引发事故造成车损、人员受伤，民事赔偿依旧按照产品责任逻辑处理；如果驾驶员存在过错，法院也可以按照双方原因力大小，划分损失承担比例。而L2车型用户，如果遭遇智驾系统硬件、算法缺陷引发事故，依旧可以收集EDR黑匣子数据、宣传材料，通过民事诉讼起诉车企追责产品缺陷，但不能直接拿这份还在审议的草案当作诉讼依据。
还要特别提醒，这份草案目前只是一审审议稿，尚未正式表决生效，现阶段发生的智驾相关交通事故，仍然沿用现行法律处理。草案同时提出，要禁止把辅助驾驶包装成自动驾驶进行虚假夸大宣传，倒逼车企规范营销话术，避免被广告误导的消费者，产生可以完全交给系统开车的错误认知。未来还会配套专门的保险制度，为自动驾驶场景下的赔付提供制度支撑，相关细则还需要后续进一步落地完善。
智驾立法迈出关键一步，不等于彻底解放驾驶员。新规的核心意义，是当系统真正接管驾驶任务时，让技术的提供方承担对应的法律后果，而不是鼓励大家放松警惕，把生命安全完全交给机器。普通车主依然要牢记，现阶段绝大多数家用车的智驾只是辅助工具，保持专注、随时接管，才是出行安全的底线。
