最近，车圈“反内卷”的话题持续引发关注，起因是长城汽车魏建军对国内其他车厂的抨击。他表示，车企里的“恒大”已经出现，至于矛头指向谁，大家心知肚明。
面对质疑，比亚迪公关总监李云飞迅速回应，用数据为自家企业正名。他指出，从应付账款占营业收入比例看：比亚迪31%、吉利32%、上汽38%、长城39%。而付款周期方面，比亚迪和吉利均为127天，长城163天，上汽164天。李云飞强调：“企业规模越大，对经济拉动作用越明显，关键要看应付账款的相对比例，而非绝对数额。”
从Wind统计的企业欠款排行看，比亚迪确实不算靠前，而且，账期问题早就成了汽车行业常态，至于造成这种“常态”的原因，还真不能全赖在车企头上。
有个在车企供应商工作过的朋友给我讲过一个故事。他们有一次去参与围标，邀请他们的是甲方的一个重要角色，对方有个关联企业想中标，于是请了一些关系单位去围标。按常理，这应该是十拿九稳的事。然而，结果却出人意料，甲方大佬看中的企业居然没有中标，因为半路杀出一匹黑马，以远低于成本价的价格和更长的账期中标了。
当时，那个价格和账期令我朋友十分震惊，心想这不明摆着是亏本赚吆喝嘛！后来他们通过别人才了解到，中标企业的真正动机是，成为这家知名车企的供货商之后，好去忽悠投资人。
你看，羊毛出在羊身上，能中标的供货商，都是“卷王”。所以，这能全怪甲方吗？甲方固然在利用自己的优势占用供货商的资本，可这些能入围的供货商，哪个也不是省油的灯。所以我开玩笑给他说，以后甲方爸爸不给他们结账，让他们早死早超生，也算是一种变相的“反内卷”。
而如果我们将目光放大，从整个经济模型的角度来看，会发现一个有趣的事实：正是这些“免费”提供服务的供货商、工程商们，撑起了整个社会的低成本运营。
今年4月，我和朋友们入住成都一家豪华度假酒店。这家酒店拥有五星级的住宿、四星级的早餐，以及可举办冷餐会和茶叙的漂亮草坪，但令人震惊的是，协议价每天仅需290元。
如此低廉的价格，无疑是因为酒店生意惨淡，难以提价。业主或许已不再奢望收回投资，只能依靠微薄的现金流维持日常运营。倘若业主尚未结清工程款和货款，那么这种“低价”便是以牺牲工程商和供应商的利益为代价——相当于用他们的欠款补了投资的缺口。
由此不禁让人思考：我们日常享受的那些基础设施、公共工程、医疗卫生等服务中，究竟包含了多少供应商的“奉献”？想必每个甲方心中都有一本账。
从这个角度来说，我们每一个正在使用这些设施、享受这些服务的人，都应该感谢那些被迫“奉献”的供应商们。正是他们，以其“牺牲”，支撑起了我们低成本的生活；也正是他们，将过去从社会获取的财富，又通过各种服务回馈给了社会。
面对日益严峻的账期问题，行业内也出现了一些“反内卷”的尝试。6月10日，广汽集团、中国一汽、东风汽车、赛力斯集团、吉利汽车集团、长安汽车集团头部车企表态，就“支付账期不超过60天”作出承诺，6月11日凌晨，比亚迪表态跟进。
然而，关键细节的缺失，让60天承诺更像是一场“文字游戏”。业内人士都清楚，那些拥有链主地位的企业，通常并不直接拖欠供货商款项，而是通过旗下的供应链金融公司进行采购。
结款模式一般是：供货商交货后，需等待半年才能开票；开票后，再等半年资金才会流转至供应链金融公司；随后，供应链金融公司开具商业承兑汇票给供货商，供货商还需再等半年才能拿到钱。
如今承诺的60天账期，究竟是指哪个环节？是供货商从送货到厂到最终拿到款项的60天，还是某个特定环节缩短至60天？声明中并未明确说明，这给车企留下了太大的操作空间。
车企的“账期”风波，以及供应商的“内卷”与“奉献”，共同揭示了当前市场环境下一些亟待解决的问题。简单的道德呼吁或象征性的承诺，难以从根本上扭转局面。
真正的“反内卷”，需要更深层次的制度建设、更透明的市场规则以及产业链各方的共同努力，才能打破恶性循环，促进行业的健康可持续发展。只有当诚信经营和公平竞争成为主流，企业才能摆脱“慢性失血”的困境，整个经济生态才能焕发新的活力。
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