说起电动车限速，我最近亲身经历了个挺尴尬的事。李博然，他家在朝阳区小红门，一个早上骑车上班，被交警叫停了。原因是他给电动车改装了个远光灯，还有偷偷解限速，最高时速蹭到了50公里。上了罚单，人有点懵，毕竟5年骑下来，他觉得自己这车稳稳当当的。可交警说，不行，违法了，罚500到1000元不等，还得恢复原状。
李博然问我：改个灯能罚这么狠？解限速到底是不是大问题？我没细想过，猜测改灯主要是安全考量，毕竟乱装灯光影响别人视线，但具体细节没见官方细说。这让我想起一位修理工说过，旧款电动车其实技术经过多年考验，维修方便，零件随手找，成本也低得多。新国标车呢？金属多，塑料少，涨价600块起。这价格差距，让不少人放弃买新标车，跑去买解限速的旧款。
有趣的是，刚看了笔记，李博然家的那辆老款车前灯已经停产，唯一能买到的还是老款零件。卖家告诉他，新的合标车还没大规模上线，商家债权好像压在他们手上。既然新车不能随便改速，且带断电保护，这让部分用户感到不自在。在城区里25码其实够了，别整那么多警报声，滴滴滴烦死了。同事这样说。
你有没有想过，电动车限速和机动车限速差距咋就这么大？机动车辆能开到200以上却能上路没啥限制，这不是双标吗？这背后，是不是交通规划和使用场景的差别？机动车的体积和速度需要更复杂的空间管理，没错，车道宽停车位啥的，也得多些地方铺开，坏处是占地太大。相比之下，电动车这种轻巧的，限速25km/h其实是为了减少事故概率，但没有配套的路权和环境，那限速也只能算个数字了。
说到这一点，供应链层面我觉得挺好理解的。就像做饭，原料贵了，菜肯定得涨价。新国标电动车用金属多了，塑料少了，相当于把之前的便宜调料换成高档食材，做出来的饭味道更好但成本更高。厂家想把价格传导给消费者，卖旧款车的反而省掉了高材质料，还能顺便加装破解限速装置，这几乎是黑市行为，风险和利润并存。
我之前说旧款车技术落后，这话有点over了。细想起来，好多旧车技术稳定，适配本地需求，也难怪老用户更愿意买个熟悉的。新国标车虽然规范，但新技术难免还没完全落地，用户体验和成本都得磨合。对了，说到这里我突然卡壳了，怎么说服那些一心想买旧款解限速的人，既合理又不违法呢？这段先按下不表。
再说我的临场小计算：假设李博然每周骑车上班五天，每次10公里，按他的估算旧款车维修成本低4成，假如新车一年多花300元维修费，旧车一年省得不少。但一旦被扣车罚款，几百块就没了，还得拖车费啥的，这就算是割肉式的省钱了。
同价位车型的差别很明显。丰台区一家门店里，一款卖1万元的旧款能解速到50km/h，还有一款新国标车同价但锁定25km/h，还不允许私自拆改。李博然同事直言：咱是通勤嘛，速度快点爽啊，新车这限制感觉简直是在玩命折腾。
供应链端还有个微妙的博弈。厂家统一新国标标准，就好比做衣服统一尺寸。旧款车是非标，可以随意调整，像裁缝随便改衣服长度，满意度高但不规范；新国标车则是严谨统一尺码，耐看但不自由，这在短期内是市场阵痛，因为非标车库存还没消化完，消费者又不愿为标准买单。
说到疑问，你觉得新国标车那种超速断电会造成实际安全隐患没？断电突然，刹车距离拉长，真刀真枪的路上，大家反倒更担心这个。我个人是觉得，限速25码够大多数市区了，问题是城市规划完全没跟上步伐。非机动车道被机动车占用，骑车没路走，你逼着人家上机动车道，还怕超速，这不矛盾吗？
至于保有量，据我估算，全国电动自行车大概3.8亿辆，非机动车总数超过7亿。我朋友在政策部门套话说，机动车保有量虽然数据公开，但每辆车静止和行驶间都得50平米以上空间，想想地铁站和停车场占地程度，一车道能跑多少非机动车？这不光是法规问题，实操下来根本没路权分配保障。
还有人问，多少次新国标了？我告诉你，2018年那版就不让改速，限速这招老早来了，但破解技术也早年间就层出不穷。打击力度这次看样子加大了，但技术对付技术，跟老鼠和猫的游戏没完没了。
那为啥有人愿意多花钱买旧款解锁版，反而让旧车涨价？直白点说，旧车是稀缺资源，能合法不限速就成香饽饽了。相比新标车的规规矩矩，买旧车是买了自由和实用，哪怕带点风险。你说这样的市场生态正常吗？
最后想留个问题给大家：如果限速已经成为硬性规定，城市道路资源却不够用，不给非机动车合理路权和安全环境，这限制还有意义吗？还是说，我们应该先从路权和交通分配开始变革？想想早晨路口那个旧款电动车前灯还有隐隐约约的滴滴声，在嘈杂的城市里，这恐怕才是最容易被忽视的安全信号吧。
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