广汽菲克破产启示录：合资车企黄金时代的结构性坍

文|行业观察者

破产清算：行业转型的残酷注脚

2025年7月8日，长沙中院正式裁定广汽菲克破产，为这家曾年销22万辆的车企画上句号。其资产负债率高达110.8%（总负债81.13亿元，总资产73.22亿元），核心资产长沙工厂历经五次流拍，起拍价从首次19.15亿元降至第五次9.92亿元（近乎5折），仍无人接盘。更讽刺的是，4S店展车、库存配件等均被列入清算资产，81亿元债务仅能按比例清偿，折射出传统产能退出时的资产贬值困局。

黄金十年：SUV红利与合资模式的失效

2010-2017年是广汽菲克的高光周期：

• 销量神话：2015年国产Jeep自由光上市后，凭借“不是所有吉普都叫Jeep”的营销，2017年销量冲至22.2万辆，跻身主流合资阵营。

• 战略失误：过度依赖燃油SUV红利，忽视技术迭代。2018年销量骤降至12.52万辆，2022年6月单月销量跌破2000辆，同期长城、吉利已全面布局混动技术。

股比之争暴露结构性矛盾：
2022年Stellantis单方面宣布提股至75%，遭广汽集团强硬反对。50：50股比模式在电动化转型中沦为决策枷锁——外方掌控技术但缺乏本土化决心，中方需市场却无主导权，最终错失3年转型窗口期。

技术断代：合资车企的集体沦陷

广汽菲克的溃败揭示传统合资模式对三大变革的失灵：

1.电动化滞后：Jeep首款PHEV车型2021年推出，比比亚迪DM-i晚4年；至停产未发布任何纯电平台，而同期特斯拉上海工厂已实现周迭代生产。

时代汽车网：Jeep指挥官PHEV动能回收示意图

2. 产品力坍塌：机械四驱卖点被理想L9激光雷达+空悬降维打击；终端价较同级国产车高30%，却频遭质量投诉（如自由光烧机油、变速箱顿挫）。

3. 渠道僵化：顽固维持4S模式，经销商体系萎缩时，新势力已构建直营+用户社群体系。

自主品牌反攻：重构价格与技术护城河

广汽菲克退场恰逢自主品牌全面突破：

• 技术碾压：比亚迪DM-i实现亏电油耗3L/100km，吉利雷神混动热效率突破43%，比合资混动高5年代差。

• 性价比颠覆：坦克300以牧马人50%价格达成90%越野性能；比亚迪宋PLUS DM-i凭绿牌+低油耗垄断18万级SUV市场。

• 市占率逆转：乘联会数据显示，自主品牌份额从2018年38%升至2023年52%，20-30万元区间增速最快，合资“安全区”彻底瓦解。

行业启示：合资模式的生死转型

广汽菲克并非孤例，但提供了三重镜鉴：

1. 股比僵局必须打破宝马增持华晨宝马至75%、大众入股小鹏开发电平台，证明弹性合作优于均股制衡。

2. 本土化需深度革新特斯拉上海工厂国产化率95%，实现“周迭代”；对比广汽菲克新车本土化适配需18个月，效率差距决定生死。

3. 售后体系亟待重构超10万车主面临“孤儿车”风险，部分配件等待周期超3个月，二手车残值率暴跌40%，警示车企需预设破产后服务链方案。

黄金时代的终结与新生

广汽菲克的破产，本质是“市场换技术”旧模式的彻底破产。当电动化渗透率突破50%、智能驾驶成为核心购车因素时，合资品牌唯有两条生路：

• 要么如特斯拉全链本土化：将研发、供应链、数据全部扎根中国市场；

• 要么如三菱体面退场：避免资产流拍与用户权益双输。正如Jeep广告语的隐喻——“不是所有合资都叫未来”，当产业激变来临，唯有彻底重构合作逻辑者方能幸存。