2024年农历新年将至，一则振奋人心的消息在中国汽车圈掀起了热潮。
日本汽车工业协会发布了2023年日本汽车的出口数据，日本在这一年里汽车出口量为442万辆。这一数据表明，日本在汽车出口量方面，已然被出口491万辆汽车的中国超越了。
这还表明，在连续称霸三十多年后，日本首次将全球第一汽车出口国的宝座让给了中国。
时至如今，丰田、本田和日产等日本汽车制造商，仍然是当之无愧的汽车巨头。然而，在中美两国新兴汽车产业的夹攻之下……
日本汽车工业曾经多次安然挺过外国制裁与经济危机，可如今却似乎要引领着整个日本，走向无尽的深渊。
日本汽车工业积累起雄厚资本，为何到了电动车时代却丧失先机，甚至拖累整个国家？这得从日本汽车工业达到顶峰之后说起。
【日系出海】
1983年，日本超越美国成为世界第一大汽车生产国。彼时，饱受失业折磨的美国人，开始全面抵制日本产品。
自20世纪80年代起日美汽车贸易战打响，其最终结果是，日本一方面限制汽车出口、削减汽车关税，另一方面开始引导本国汽车企业走向海外。
然而，日本车企在美国投资建厂的进程中，却呈现出一条截然不同的路径。在日美汽车贸易战爆发之前，日本车企未曾进军美国，主要有两个原因。
一方面，车企若主动到国外投资建厂，却不在国内扩大生产规模，就会被指责只图盈利而不承担社会责任；另一方面，日本车企最为突出的竞争优势在于，相较于欧美，其人工成本更为低廉。
日本车企在美国投资设立的合资公司，貌似没什么赢利之处，不过，日本企业在迈向海外之后，探寻到了另一条路径。
由于政治因素，在美国投资建造的厂房无法盈利，其根本原因是美国人力成本过高。那么，日本车企要是向人工成本更低的国家投资建厂，是否就能开辟新的盈利点？
事实表明，这一想法极具可行性。在日美进行贸易战之际，中国正处于经济开放的关键时期。而且，中美蜜月期的存在，使得日本向中国输出技术几乎不会遇到什么阻碍。
上世纪80年代中期，中日两国就引进日本汽车企业投资之事展开了多轮谈判。最终，自90年代起，众多中日合资的汽车企业纷纷建立起来。
1996年，丰田与中国有着将近二十年的合作关系，它携手一汽集团，组建了天津一汽丰田发动机有限公司。这家公司所生产的产品，曾经在风靡全国的“夏利”汽车上得到应用。
相较于丰田，日产的动作更早，在1993年就与郑州轻汽等多家中国公司携手合作，共同成立了“郑州日产”汽车有限公司。
此外，本田、马自达、三菱和五十铃等日本企业，差不多在同一时期进军中国。合资公司的设立以及在中国市场的投资，固然让日本车企迎来了新的发展机遇，然而，这也埋下了日本“失去的三十年”的隐患。
【转移的真相】
实际上，自1990年起，日本本土汽车产量达到1340万辆的峰值之后，便踏上了缓慢下滑的征程。然而，与本土产量的长期萎缩形成鲜明对比的是，日本汽车企业在海外的产量却一路迅猛增长。
拿三巨头中的丰田汽车来说，2023年，丰田汽车下线了其历史上生产的第3亿辆汽车，在这之中，有1.8亿辆是由日本本土的丰田工厂生产的。
丰田公司剩下的1.2亿辆车，是由其海外工厂以及合资公司生产的。
尽管从绝对数量来讲，以丰田为首的日本车企，貌似仍然把重点置于日本本土。然而，丰田近百年来累计生产的汽车数量才达到1.8亿辆，而日系企业在仅仅三十年的出海进程之后，就取得了1.2亿辆的成绩。
就拿2023年的丰田来说吧，在该年的前11个月里，丰田公司总共生产了923万辆汽车。这一数据颇为奇特，要知道，在2022年全年，日本整个国家的汽车产量才仅有784万辆。
实际上，丰田公司所公布的923万辆这一数据，乃是其在全球的总产量。其中，仅有300万辆是由日本本土工厂生产的，而超过三分之二的丰田汽车，实则是其海外投资的成果。
这一比例同样适用于其他所有的日系车企。实际上，从上世纪九十年代起，海外产品的数量就已从无足轻重的附属品渐渐转变成日系车企的生产主力了。
然而，车企尽管没有亏损，甚至还能盈利，但对日本这个国家来说，却并非好事。
我在前两期曾提及一点，日美两国于汽车贸易战中这般谨慎，其根源在于汽车工业与纺织、钢铁甚至半导体等其他被制裁过的日本产业全然不同。
对于日本来说，像纺织业和钢铁业，遭受制裁之后，往好的方向发展不过是行业转型，最坏的结果无非是行业覆灭，然而汽车工业就并非如此了。
在日本，汽车于普通人而言，乃是其一生中极为重要的消费品之一，并且，汽车还是多项工业活动的终端产物。
一辆汽车的构成原料里，钢铁占比60%，有色金属占20%，玻璃占10%，塑料与橡胶制品占10%。
企业若要以较低成本生产汽车，其所在国就需构建一系列上述的工业企业，还要打造专门面向汽车企业的原料供应链。
在汽车生产过程里，机械零件的加工制造以及维护工作，同样离不开众多本土机械制造企业的参与。
正如我之前所说，汽车工业在日本GDP中所占比例仅为10%，出口额占比也只有20%，然而，围绕汽车工业构建起来的这一系列配套工厂，却撑起了日本GDP的半壁江山。
于是，日本开启了汽车海外生产之旅，这一举措带来的影响远非利润构成发生变化那般简单，实则是日本本土工业由于汽车产业的转移而全面走向萎缩。
1990年，日本开始了所谓的“失去的三十年”，从这一年起，日本本土的汽车产量便踏上了不可逆转的下滑之路。
1994年，日本被美国超越，时隔15年后，再次把世界第一汽车制造国的宝座让给了曾经的领先者——美国。
2007年的时候，中国超越了美国和日本，成为新的世界第一汽车制造国。从那之后，日本就永远丧失了再次登上这一位置的可能性。
然而，日本尽管对“失去的三十年”这般迟钝无感，其中一个关键因素在于，作为问题源头的日本车企，在这个过程中并未受到多少损害。
海外工厂带来的巨额利润，使得他们对本土供应商的艰难处境无动于衷。凭借海外工厂的业绩，即便日本再经历三十年的衰落，日本车企依旧能够稳稳立足。
然而，这实在是一种极为盲目又自大的念头。新的风潮渐近之时，日本车企的穷途末路已悄然降临。
【新能源误区】
提及当下日系车企的衰落，不少人觉得错失新能源浪潮乃是它们所犯的最大错误。
然而，要是你这么想的话，那可真是冤枉日系企业了。日本，这样一个资源匮乏的岛国，那些发源于此地的日系车企，其实在很早的时候就已经着手思考能源转型这一问题了。
上世纪七十年代起，日系汽车三巨头便陆续着手混合动力汽车的研发工作。直至如今，在混合动力汽车这一领域，日系车仍然处于领军地位。
在当下的汽车市场格局里，新能源的地位远没有人们想象的那般重要。过去的一年中，中国得以超越日本成为全球第一汽车出口国，这依靠的并非新能源汽车企业，而是奇瑞、上汽等传统车企的燃油产品。
实际上，中国能在燃油车市场占据一席之地，而日本却错失新能源浪潮，原因是相同的，即日本企业存在根深蒂固的僵化制度。
早在上世纪70年代，日系车企之所以选择混动汽车，正是由于其难以摆脱那些出身于燃油技术领域的中高层管理者的影响。
在传统的日本企业里，与个人能力相较而言，履职年限是对职工在企业地位影响最为关键的因素。
在日本经济崛起之时，传统的年功序列制可是一项极为重要的制度优势，它保障了企业的稳定，助力日本企业逐步战胜欧美公司。
然而，当日本企业成功攀至巅峰之后，极低的人员流动率，却成了企业进行换血创新的最大绊脚石。
这一问题并非日本汽车工业所特有的，不过它在汽车工业领域产生的影响却最为深远。毕竟日本的汽车企业由于缺乏创新……
然而走向下坡路时，由于海外工厂有着巨额利润，使得他们在短期内无需承受错误决策所带来的惩罚。
企业持续盈利的状况，反过来让那些死守燃油车的守旧者更加坚定自己的想法。在他们眼中，只要企业仍在盈利，那自己坚持的路线就毫无差错，日本车企依旧是天下无敌的，所谓的新能源，不过是外国人的“奇技淫巧”罢了。
刚刚过去的2023年，丰田公司的年利润依旧超300亿美元。这个数额，不但达到已经履行收益承诺的特斯拉的两倍之多，甚至还超过了特斯拉近十年累计起来的研发费用。
然而，正是由于持续盈利，日本企业中的那些守旧者从不考虑如何顺应新潮流。一旦企业开始亏损，这些已然与时代脱轨的管理者根本没有带领企业扭转局势的能力。
【尾声】
过去这一年里，日系汽车的全面衰落已初见端倪。尽管日系汽车三巨头仍处于盈利状态，可部分小型日本车企以及合资企业，却已经开始被市场淘汰。
2023年10月24日，广汽集团发布了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，自此，广汽三菱告别了中国市场。
日系车企若贪图眼前利益、思维固化，起初或许不会马上受到惩处，可接踵而至的，将是踏上漫长且不可挽回的衰落之旅。
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