车网互动有望“从梦想照进现实”

为支撑新型能源体系和新型电力系统构建，促进新能源汽车与电网融合互动，4月2日，国家发改委和国家能源局等4部委联合印发了《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》（以下简称《通知》），确定了上海市、常州市、合肥市、淮北市、广州市、深圳市、海口市、重庆市、昆明市9个车网互动规模化应用试点城市，以及北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目、无锡市“源网荷储”全要素协同车网互动综合试点项目、车网多能低碳融合V2G试点项目、“交能融合”虚拟电厂有序调控规模化车网互动试点项目等30个试点项目。

业内人士表示，车网互动有助于破解新能源汽车充电设施的发展瓶颈，此次规模化应用试点的开展，有望探索车网互动商业化落地的经验和机制，助推车网互动进入落地新阶段。

事实上，就在《通知》发布的前几天，南方电网启动了全国最大规模的车网互动，广东、广西、云南、贵州、海南5省区的63个城市同时开展，共有10万多辆次新能源汽车参与，互动的电量达到50万度，这是国内首次开展跨省的车网互动。南方电网公司市场总监李敏虹表示，此次互动通过反向向电网放电、智能有序充电和邀约填谷充电多种场景，充分验证了车网互动在技术应用、商业模式、业态创新等方面的可行性，为未来以城市为主体，规模化、可持续发展车网互动，推广新能源汽车双向充放电提供了示范样本。

据悉，车网互动允许电动车在不使用时将车载电池的电能销售给电网，或根据电价调整充电速度，比起有序充电是更卓越的能源管理方案。通过将新能源汽车与供电网络相连接，构建起信息流与能量流的双向互动体系，车网互动不仅有助于减轻新能源汽车无序充电对电网的冲击，还能有效调整用电负荷、提升电能质量，并促进可再生能源的消纳，一直以来都是新能源汽车和能源产业的重点研究和探索领域之一。

另一方面，由于我国电动车保有量的迅速扩大，车网互动领域的探索和研究也面临着紧迫性和必要性。麦肯锡此前的定量分析指出，当德国电动汽车渗透率超过25%后，本地高峰负荷将激增30%。在印度的布鲁金斯学会预测，到2030年，电动汽车充电负荷可能将占到全网高峰负荷的28%-50%，对电网的稳定运行构成了严峻挑战。电动汽车保有量的持续攀升，再加上电动车主充电行为的不确定性，为配电网的调度和管理带来了重重困难。现有配电网络资源紧张，增容工作困难重重且成本效益不高，这使得电动车规模化充电需求下的配电网运营挑战更加严峻。

基于此，国内城市和电力系统等不得不加快开展车网互动特别是V2G技术的应用实践步伐。例如深圳已建成充电设施33万个，车网互动示范站137座，可调节电力超40万千瓦。新势力车企的代表之一——蔚来也加大布局，通过5G与虚拟电厂技术，实现换电站秒级响应调控，在合肥项目中融合“5G+量子”技术，缩短调控时间，提升安全与可靠性。

业内专家普遍认为，背靠着全球最大的电动汽车市场，我国的车网互动存在较大发展空间与潜力。有测算指出，到2030年，预计全国新能源汽车保有量将达到1亿辆，倘若其中40%的新能源汽车参与有序充电，那么最大可提供5600万千瓦的调节能力；而若10%的新能源汽车采用V2G技术，就能最大提供8600万千瓦的调节能力。

从运营效果来看，有序充电虽然能降低系统过载的风险，但其负荷曲线仍然不够平滑，峰值靠近过载线。相比之下，V2G在安全性和经济性方面就能表现出更强的优势。而站在车主的角度考虑，假设拥有一辆70度电的纯电动汽车，续航里程为600公里。日常使用的每天通勤距离为30-60公里，那么每日仅消耗5-10度电。如果车主将这5-10度电售出，以峰时电价1元/kWh和谷时电价3元/kWh计算，每次可获得约35元的收益。长期来看，如果车主能够进行1000次换电，那么将累计获利5万元；若达到2000次换电，则可获利7万元。

当然，不可否认的是，目前我国车网互动也仍面临着多方面的挑战。首先，我国现行新能源汽车和充电设施标准均未对V2G功能做出有效规范，现有电力并网与计量等标准也尚未考虑具备V2G功能车辆和设备的应用需求，V2G聚合参与电力交易的相关数据交互、运行调控、信息安全等标准体系仍有待建立健全。据了解，当前已开展的V2G试点示范大多仍是由企业采用私有协议实施。

其次，终端用户峰谷电价机制尚不健全。由于部分地区缺乏居民和工商业的峰谷电价制度，加之充电服务费和转供电加价的影响，导致峰谷电价难以有效传导。在参与电力需求响应、辅助服务市场方面，存在参与频次偏低、区域较少、部分设施缺乏有效计量手段等问题，目前大多情况下只能通过向物业单位放电进行峰谷价差套利，收益模式较为单一，不足以覆盖V2G桩的投资和运行维护成本。

再次，电网企业拥有高信息安全的要求。在当前情况下，电网企业的信息安全要求较为严格，而开放程度则相对不足，这在一定程度上限制了规模化电动车灵活资源