BBC商业记者 安娜贝尔·梁 尼克·马什（运输编辑委员）
“我开电动车是因为穷”，这是刘云芬先生说的话。他是广州市郊区一个充电站旁的网约车司机。站在附近的钱静国先生也表示赞同，“汽油车的维护费用太高了。开电动车可以省钱。”他还说：“对环保也有好处”，并靠在自己驾驶的白色“北京U7”车型上。
北汽U7汽车（图片来源于网络）
这样的对话对于倡导气候行动的活动家来说是理想的情景。在许多国家，电动汽车（EV）被视为奢侈品。然而，在去年销售的汽车中约有一半是电动汽车的中国，这种对话已经成为日常生活的一部分。
从自行车大国到电动汽车大国
21世纪初，中国的领导层制定了计划，以在未来技术领域掌握主导权。曾经被称为自行车大国的中国，如今在电动汽车领域引领全球。
拥有超过1800万人口的广州市，通勤高峰期的噪音已经变成了安静的震动声。汽车行业分析师迈克尔·丹说：“在电动汽车方面，中国比其他国家领先十年，性能也高出十倍。”中国的比亚迪在今年年初超越美国竞争对手特斯拉，成为全球电动汽车市场的领导者。支撑比亚迪销售的是超过14亿人的庞大国内市场，目前也在加速进入国际市场。制造大众化、价格实惠的电动汽车的中国新兴企业，同样瞄准了海外市场。
那么，中国是如何建立这种优势的？其他国家能否缩小差距呢？
大师计划
追溯中国在电动汽车领域的优势起源，许多分析师都提到了万钢先生的存在。这位在德国接受培训的技术人员于2007年担任中国科学技术部部长。分析师丹说：“他环顾四周，说道：‘好消息是，我们现在已成为世界上最大的汽车市场。坏消息是，看看北京、上海和广州的街道，映入眼帘的全是外国品牌的汽车。’”
当时，中国的汽车品牌在质量和品牌影响力方面无法与欧美或日本的汽车制造商竞争。在汽油车和柴油车的制造方面，这些国家的企业具有压倒性的领先优势。然而，中国拥有丰富的资源和熟练的劳动力，并且在汽车行业的供应链生态系统中已经存在。根据丹尼尔先生的说法，万先生决定“改变游戏规则，通过转向电动汽车逆转潮流”。
这就是中国电动汽车战略中的“总体规划”。
中国政府早在2001年的第十个五年计划中就将电动汽车定位为重点领域，但直到2010年代才开始为产业发展投入巨额补贴。与欧美民主国家不同，中国有能力在长期内动员经济的广泛领域以实现国家目标。该国庞大的基础设施建设和制造业主导地位就是其象征。美国智库“战略与国际研究中心（CSIS）”估计，从2009年到2023年底，中国政府已投资约2310亿美元用于发展电动汽车产业。
在中国，不仅消费者和汽车制造商，电力公司和电池供应商也能获得财政支持和各种优惠措施。例如，比亚迪最初生产智能手机电池，但在这种支持下，它开始专注于电动汽车生产。宁德时代新能源科技（CATL），总部位于宁德，成立于2011年，目前向特斯拉、大众、福特等公司供应电池。全球电动汽车使用的电池中，约三分之一由该公司生产。
通过结合长期规划和政府补助，中国建立了在电池生产方面的重要供应链控制体系。此外，中国还建立了世界上最大的公共充电网络，充电站主要集中在大城市。这使得驾驶员可以轻松在几分钟内到达最近的充电器。
“现在，如果你想制造用于电动汽车的电池，所有道路都通向中国，”前述丹尼尔先生说。有人将这种情况称为“国家资本主义”，而在西方国家则有批评声音认为这是“不公平的商业惯例”。
另一方面，中国的电动汽车行业高管们声称，国内外的所有企业都能访问相同的资源。结果，在中国，电动汽车初创行业呈现出繁荣景象，受到激烈竞争和创新文化的支撑。
小鹏汽车（XPeng）总裁顾宏地博士在接受BBC采访时表示：“中国政府所做的事情与欧美可见的政策支持、对消费者的激励措施以及基础设施建设是一样的。”“但中国一直坚持执行这些措施，培育了最具竞争力的市场环境，并且没有特别优待任何人，”顾宏地补充道。顾宏地称，小鹏汽车是引领电动汽车行业的“中国冠军”。自公司成立以来仅十多年，尽管尚未实现盈利，但已经跻身全球十大电动汽车制造商之列。该公司在广州总部聚集了大量中国优秀年轻人才。穿着休闲的员工们手持扁白咖啡，轻松自在，而在展厅里，网络主播们正在直播卖车。从楼上滑到一楼的彩色滑梯让人感觉更像是在硅谷企业，而不是中国的工业区。在这种放松的氛围中，顾宏地表示：“提供更便宜、更好的车的压力非常大。”
小鹏Mona Max（图片来源于网络）
此次，BBC受邀试驾了小鹏汽车的新款“MONA·MAX”，该车型最近在中国以约2万美元（约合16万元人民币）的价格开始销售。在这个价位下，车辆配备了自动驾驶功能、语音控制、全平座椅以及电影和音乐流媒体等功能。中国的年轻大学毕业生认为，这些功能应该是首次购车的标准配置。开发用于自动驾驶汽车的LiDAR传感器技术的Hesai Technology联合创始人兼首席执行官李一帆表示：“新一代电动汽车制造商将汽车视为完全不同的存在。”
“电动汽车是合理的”
中国年轻人对电动汽车的先进技术感到极大的吸引力，但CSIS的调查指出，中国政府为使电动汽车成为经济上有吸引力的选择而进行的大规模投资也是重要因素。
普通民众受益于政府提供的购买电动汽车的补贴、税收优惠以及在公共充电站享受的折扣费用等福利。这些优惠政策也促使了网约车司机刘先生决定转向电动汽车。两年前，刘先生为了行驶400公里需要支付200元的汽油费，而现在只需花费四分之一的费用。
在中国，为了解决交通拥堵和空气污染问题，通常需要支付数千元来获得车辆牌照，有时甚至比车辆本身还要贵。然而，刘先生现在可以免费获得专门用于电动汽车的绿色车牌。“富人开燃油车，因为他们有无限的资金”，刘先生说道，“对我来说，电动汽车更合理。”在上海，一位名叫戴茜（化名）的电动汽车车主使用的是蔚来汽车提供的自动电池更换站，而不是充电站。在该站点，不到三分钟，机器就会将空电池与满电电池进行更换。这比加满油要便宜，并且提供了最先进的技术。
未来会怎样？
支持中国电动汽车产业发展的政府补贴，因试图保护本国汽车产业而受到其他国家的不公平指责。美国、加拿大和欧盟都对中国的电动汽车征收高额进口关税。
另一方面，英国政府表示不会采取类似措施，因此英国成为中国制造商如小鹏和比亚迪的吸引力市场。小鹏在今年3月开始向英国交付“G6”车型，比亚迪则在本月推出了“海豚·冲浪”车型，价格从26100美元起。
这些举措对于积极支持向电动汽车转型的西方国家政府来说，是值得欢迎的发展，因为联合国将其视为避免气候危机的关键。包括英国在内的多个西方国家已经宣布计划到2030年禁止销售汽油车和柴油车。实现这一目标的最大助力被认为是中国。
“中国正着眼于未来制造世界上所有的汽车。中国环顾四周，问自己还有哪个国家能做得比我们更好？’”，汽车行业分析师丹先生说。底特律、名古屋、德国、英国——全球汽车工业中心的领导者们都在摇头。时代变了，中国对自己的未来充满信心。
另一方面，尽管在环保方面有优势，但对依赖中国技术的担忧和不信任仍然根深蒂固。前英国对外情报局（MI6）局长理查德·迪亚洛布勋爵最近警告说，中国制造的电动汽车是“带轮子的计算机”，“可以从北京控制”。
对于迪亚洛布声称中国制造的电动汽车将来可能会导致英国城市功能瘫痪的说法，比亚迪副总裁李柯在接受BBC采访时表示不屑一顾。“输掉比赛的人什么都可以说，但这有什么关系呢？”李女士说道。“比亚迪确保了非常高的数据安全性。所有数据都通过当地电信运营商处理，实际上比竞争对手高出十倍。”
然而，迪亚洛布的担忧让人想起了过去围绕中国技术的安全保障争论。例如，华为的通信设备在多个西方国家被禁止，以及短视频应用TikTok在英国政府的官方设备上被禁用。
与此同时，居住在广州的孙静国先生则表示，这些讨论无关紧要，并说道：“我认为世界应该感谢中国将这项技术带给全世界。”“我真的这么认为，”孙先生笑着说道。
附加采访：国际商业编辑特奥·雷格特（伦敦）（英語記事 How China made electric vehicles mainstream）
(c) BBC News
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