2014年对我国的公交系统来说，算是个大事兒。这一年，国内公交客运量飙到几十年来的最高点，突破了781.88亿人次的大关。
谁也没料到，一切繁荣竟然来得这么快，没过多久，公交客流量就开始走低，而且是持续不断地减少。
到了2022年，也就是八年以后，客运量一下子掉了一半，只剩353.37亿人次。2015年对公交车系统来说，成了一个很重要的转折点。
就在公交车客运量砍了一半的同时，国内的公路客运量也跟着开始减少起来。
公交站里的公交车和客运站里的公交车，几乎就像是“一根绳上的两只蚂蚱”，生活的轨迹早就绑在一起了。
大巴车的高峰，比公交车的顶峰早了那么点时间。到了2012年，大巴客运总量已经飙升到355.7亿人次，创下了历史新高。
不过，从那一年开始，道路客运的数量也开始走下坡路，和公交车一样，到了顶峰之后就逐渐萎缩，真是盛极而衰啊。
大巴车和公交车之所以会走到这步田地，全都是因为新兴的交通工具和方式不断涌现。这些新出来的交通方式，对它们来说，简直就是降维打击，毫无还手之力。
负债率达到100.38%，已经超过了百分之百的临界线。
运营开支超过了2000亿。
从各方面的情况来看，如今全国的公交线网，已经陷入了“停运潮”。严重到什么地步呢？就连那些财力雄厚的一线城市，也难以坚持住了。
从2015年开始，公交车的乘客数量就逐步减少，不过头几年的时候，还没有出现那种大规模关停的现象。虽然坐公交的人变少了，但整体的公交系统还能勉强撑得住。
到了2020年，情况就彻底变了，公交车的乘客数一下子就从最高峰掉了个厉害，简直像一道断崖一样直线下滑。
2019年那会儿，客运量还达到了691.76亿人次，可转眼过了三年，2022年这个数字就变成了353.37亿人次，掉了不少呢。
更让人琢磨不透的是，一方面公交的客运量像掉了坡一样猛跌，另一方面新兴交通工具的数据却一直在持续增加。
自2012年起，长途汽车的乘客数逐步下降，与此同步，咱们国家铁路的里程数却迅速拉长了不少。
就拿高铁的路线长度来说，2012年才有0.9万公里，到了2024年已经涨了到4.8万公里。基本上，90%以上的人口超过50万的小区都被高铁覆盖上了。
大巴车嘛，也算是被铁路的发展给挤压了点空间；至于公交车嘛，就被私家车和网约车这帮运营车辆抢了不少生意。
我国私家车的数量，从2019年的2.07亿辆一下子飙到了2022年的2.78亿辆，增长得挺快的。
很显然，不坐公交的人大多都买了车。这也解释了为什么在2019到2022这三年里，公交车的客运量会出现那么大幅度的减少。
自从2012年滴滴打车一上线，专车、快车还有顺风车什么的，各式各样的网约车也都纷纷冒出来啦。
快车和顺风车不管是在方便程度还是乘坐体验上，都是比大巴和公交车更具竞争优势的。
更让人感到“雪上加霜”的，是这些公交车的“压力”还不止这些。从2022年12月31日开始，新注册的新能源公交车，就不再能得到购置补贴了。
到了2023年，城市公交的运营补贴也直接由市县财政负责，这一政策的调整，无疑给原本就挺困难的公交行业添了一份更大的运营压力。
不仅仅乘客变少了，整个公交车系统还得面对资金短缺的问题。缺钱到什么程度呢？就连直辖市的公交车，也曾一度陷入“运营危机”。
到了2023年3月，关于天津公交拖欠工资的消息开始慢慢传开。去年那会儿，天津公交的营收只拿到5.9亿，但净亏损竟然高达7亿，负债率更是飙升到100.38%。
事情一出，财政部门迅速拨了7亿资金，算是雪中送炭，才渡过了天津公交的燃眉之急。
不过，有些财政状况没那么宽裕的地方，比如一些小县城，公交运营的日子就没有那么顺利了。
像一些小县城啊，公交车陆续宣布全部停止运营，甚至还有过人口700多万的地级市，直接打算暂停市区的公交线路。
就连上海这个国际大都市，最近也因为客流减得厉害，公交线路都开始调整，甚至不少的路线都被取消了。
这些停运、撤销的线路，背后都隐藏着巨大的公交运营费用，压得公司都快难受了。
收入只有2亿，可成本却高达28亿，差得远呢。
2024年，苏州公交集团公布的盈利情况，收入就只有2.28亿，不过另一组数据就更让人吃惊了——当年的运营成本竟然高达28.72亿，差得远呢。
营收和营业成本相差了接近十倍，这其中的差额，毫无疑问得靠政府财政补贴来弥补，毕竟公交车也算是具有公共服务和公益性质的。
就算拿了财政补贴，苏州公交集团还是亏了差不多五千万元。这还不是最严重的亏损，比如成都公交集团，那一年营收11.23亿元，可亏的钱达到了1.08亿元。
现在各地的公交车公司似乎都陷入了越做越亏、规模越大越亏的困境。也难怪，据相关数据显示，2024年我们的公交每公里的运营成本高达5.7元。
一算啊，公交票价每公里才3.2元，可是运营成本高达5.7元。换句话说，车子多跑一公里，少说也要亏掉两块钱，实际上亏得还不少呢。
到2024年，公交车的总运营花费已经突破了2000亿元。而在2023年，公交系统拿到了1000亿的补贴，按理说挺充裕的，可实际上还是出现了拖欠工资甚至全面停运的情况。
为了减轻运营负担，很多公交集团只好通过提价票价的方法来缓解压力。
到了2024年，就算是收入最高的广州公交集团，也提前调了票价。
之前的起步价从1元涨到2元了，还把每月乘坐满15次享受六折打折的优惠给取消了。
接着，像广州一样，兰州等多个城市的公交也都涨了价，原本起步价都是1元的，现在都涨到了2元。
票价上涨的背后，许多地方的财政补贴越来越少，比如陕西渭南市蒲城，城际公交的补贴预算，2016年还高达247.77万，可到了2021年，已经只剩下9.35万。
补贴减少，带来一个更棘手的问题，就是资金紧张，短时间内还行，靠缩减线路或减少车次来应付，但长远来看可就不那么好搞了。
时间长了，可能连车都开不动了。现在大部分公交车都是电动车，使用频率也挺高，它们的电池寿命也是有限的，一般在五到十年左右。
电池用到一定年限后，肯定得换新的。至于换电池的钱，大伙关心的嘛，据柳州的相关资料显示，整个公交车的电池组大约得花个十八万左右。
而且啊，一般公交车公司搞买车，都是一次性大批量采购的，也就意味着要换电池组的时候，也得一次性换一整批，这可不是点小数目的钱事儿。
不少买不起电池的企业，只能把公交车收回来不跑了，这样一来，公交线路和车次也跟着少了不少。
整体行业的低迷也对制造公交车的公司造成了很大的冲击。
出现了一次87.24%的大幅跳水。
四年亏损了35亿。
公交车和大巴车的日子没那么好过，作为卖这些车辆的厂家，曾经一段时间也难熬。
被称为全球第一“客车之王”的宇通客车，在那段时间里，收入和营收都快被“腰斩”了，2020年一度直逼“谷底”那会儿。
大巴车的客运量从2012年起就开始逐渐减少，而公交车的客流量则是在2015年之后才出现下滑趋势。
以公交车和大巴车为主要产品的宇通客车，早在2017年就已经迎来了营收连续下降的局面。
2016年，宇通客车的归属于母公司的净利润还高达40.44亿元，可到了2020年，这个数值就缩水到了5.16亿元，差了不少。
和四年前比起来，跌了整整87.24%，要是把那些比较频繁的损益因素扣掉，宇通客车那时候其实是亏了五千万以上的。
这也是宇通客车上市以来，首次出现扣非净利润亏损的情况。跟着宇通客车的利润数据一起走下坡的，还有国内大中型客车的销量。
在2016年，销量达到了17.3万辆，可到了2022年，这个数字变成了6.3万辆。
幸好，宇通客车没有像国内的客车和公交行业那样“崩盘”。到2021年，宇通突然扭转局面，迎来了一次反弹式的增长。
既然咱们国内这个行业遇到低迷，宇通就开始把目光投向了海外市场。
就2021年来说，宇通向外出口的客车大概有五千辆左右，海外业务那年的收入达到44.88亿元，和去年比起来，增长了44.50%。
更值得关注的是，海外业务的毛利率高达31.34%，几乎是国内市场那边的两倍啊。
从2021年起，宇通的出口量就一路上升，到2024年的时候，出口总数已经达到1.4万台，海外的收入也冲到了152亿元。
那一年，宇通的国内外总收入高达372.18亿元，已经突破了之前的最高纪录，创下了新纪录。在宇通客车试图变革的同时，许多公交公司也在努力转型升级。
很多公交公司都开始搞起了“副业”了。
南昌把以前只跑固定线路的公交车变成了可以根据乘客需求调整路线的定制公交，不少地方都试出来了。有人有要求，公交车的行驶路线就能变得五花八门，甚至还被当做“婚车”用，挺新鲜的。
南京的一部分公交车，白天用来搭乘乘客，夜里改装成快递车，把公交车变成了快递专车。如今行业遇到困难，很多公交公司都被激发出了之前没展现过的经营能力，都是为了自救坚持下去。
写在最后
现如今，许多地方的公交车为了应对困难，竟然玩起了我们以前根本没料到的副业。比方说，公交车兼做快递，或者变成婚礼的扮台车啥的。
如今，整个国家的公交车都遇到不同程度的“停运潮”，不少人都开始担心，随着公交线路逐渐缩减，车辆也在变少，未来公交车会不会逐渐消失，变成历史的一部分呢？
答案当然是否定的啦，公交车的需求还在，只不过总体上有所减少而已，而且在一些特定的地方，公交车的需求反而变得更加紧迫。
公交作为公共交通，天生就带着公益的意味嘛，只要社会上有人需要坐公交，这东西就不会彻底消失。
现如今公共汽车面临的不是会不会灭掉的问题，而是能不能顺利转型自救。乘坐公交的人数越来越少，可令人惊讶的是，很多公交票价反而比以前高了不少。
要想在票价偏高和乘客减少之间找到个平衡点，公交车公司得琢磨怎么调节票价、提升服务吸引力，同时保证运行成本不亏空。而且，如何在高峰时段满载运载，平峰时段减少空车运行，也成了增加收入的一个不错切入点。搞副业，增加额外的收入渠道，成为不少公交企业考虑的办法。
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